ion

شرایط و مقررات متفاوت برای تحلیل حادثه در دریاها

حادثه سانچی؛ از قضاوت‌های عمومی تا بررسی‌های حقوقی

حقوقی /
شناسه خبر: 331972

کشتیرانی و دریانوردی به‌دلیل محاصره کامل قاره‌ها بوسیله اقیانوس‌ها و الزام کشتی‌ها به پیمایش دریاها و بنادر؛ یک صنعت و فن کاملاً بین‌المللی و جهانی است. حدود 90 درصد تجارت جهانی بوسیله کشتیرانی یعنی با فعالیت مستقیم دریانوردان انجام می‌شود که در مقایسه با شیوه‌های دیگر حمل و نقل روش تجاری ایمن، اقتصادی و محیط زیستی محسوب می‌شود ضمن اینکه نسبت به همه دارای مزیت‌های مطلق ارزانی و ظرفیت انبوه نیز هست.

ایران آنلاین /ازاین رو است که دریانوردی یک حوزه فعالیتی بسیار خاص و فنی و بسیار قاعده‌مند است که قوانین وسیع و متنوع آنکه همه عوامل درگیر و ترافیک آن را جداگانه و یکپارچه بشدت در بر گرفته و بخصوص از غرق کشتی تایتانیک تا تأسیس سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) و توسعه شدید آن بعد از جنگ دوم جهانی در 1957 ایجاد و اجرای قوانین و مقررات تمام زمینه‌های آشکار و نهان صنعت را در برگرفته و مرتباً هم به علت تجربیات قوانین و کنوانسیون جدید اصلاح و ایجاد تا به ایمنی جان و مال و اقتصاد و تجارت جهانی کمک و مساعدت ‌شود.


از حدود 15 میلیارد تجارت دریایی که حدود 95درصد کل تجارت دنیا است حدود 70 درصد آن در زمره 9 طبقه کالاهای خطرناک قرار می‌گیرند که 8 طبقه آن (مواد منفجره، گازهای قابل اشتعال، مایعات قابل اشتعال، مواد جامد قابل اشتعال، مواد اکسیدکننده و پراکسیدها، مواد سمی و عفونی، مواد رادیو اکتیو، مواد خورنده و آخرین دسته مواد خطرناک متفرقه ناشناخته) در صورت وقوع سوانح براحتی می‌توانند به فاجعه‌های انسانی، زیست محیطی و مالی عظیم جهانی مبدل شوند.
حمل و نقل دریایی به لحاظ ماهیت محیطی کار و فعالیت در جغرافیای اقیانوس‌ها که همه چهار قاره زمین با کشورهای موجود در آنها را تفکیک کرده‌اند، یک فعالیت و حرفه بین‌المللی محسوب می‌شود؛ حمل و نقل دریایی، نسبت به دیگر شیوه‌ها، بیش از 95درصد تجارت وزنی و 85 درصد ارزشی مبادلات کالایی جهان را به علت ویژگی‌هایی نظیر ارزانی و حجم تجارت‌ها انجام می‌دهد.
مشابه سایر روش‌های حمل و نقل، این شیوه دارای اجزا و ابزار اصلی و فرعی راه، وسیله نقلیه، پایانه، محموله، ترافیک، پرسنل راهبر و پشتیبان، و.... است که به ترتیب با واژه‌های خاصی به‌نام‌های دریا، کشتی، بندر، کالا، ترافیک، دریانوردان و خدمات پشتیبانی و... شناخته می‌شوند و سابقه تاریخی آن به عمر بشریت است؛ لذا حمل و نقل دریایی دارای ابعاد درونی و برونی اقتصادی، تجاری، اجتماعی، حقوقی، قوانین و مقررات، فنی و.... خرد وکلان بسیار استراتژیکی برای جوامع جهانی است که با کمک و همکاری‌های سازمان‌های بین‌المللی و ملی کثیری وظایف کلیدی خود را در تجارت جهانی به ثمر می‌رساند و بدون آن جامعه جهانی نمی‌توانست به چنین رشد و توسعه، رفاه و امنیت شگرفی برسد.
 تصادم‌های کشتیرانی
تصادم‌های کشتیرانی وقایعی غیرقابل پیش‌بینی‌اند که منتهی به ضررهای مالی، صدمات، جرح و مرگ انسان‌ها می‌شود. در سوانح کشتیرانی چندین دلیل از جمله: اشتباه انسانی، خطاهای فنی دستگاه‌ها و ماشین‌آلات، شرایط طبیعی، عوامل و ارزیابی‌های دریانوردی و کشتیرانی و ناوبری، شرایط خطوط ترافیکی و عوامل مربوط به کالا ایفای نقش می‌کنند.
متأسفانه در سوانح کشتیرانی متضاد با تکنولوژی‌های خلاق و فناورانه و اجرای قوانین و مقررات پیشگیرانه ایمنی در بخش کشتیرانی وقایعی غیرقابل اجتناب در حوزه دریانوردی هستند. باوجود پیشرفت‌ها و بهبودهای فوق، حوادث کشتیرانی و بخصوص تصادم‌های کشتی‌ها یک نگرانی اصلی جوامع است.
سوانح دریایی به شکل بسیار بدی روی انسان، محیط زیست، اموال و فعالیت‌های روی کشتی‌ها و سواحل به اشکال و درجات مختلف تأثیر می‌گذارد. اثرات سوانح از جراحت‌های کوچک تا مرگ و میرها و از خسارت‌های ناچیز تا خسارت‌های مهیب به محیط زیست و اموال متغیر هستند. هزینه همه نوع سوانح فوق‌الذکر بخش قابل توجهی از هزینه‌های حمل و نقل را تشکیل می‌دهد. هر نوع سانحه کشتیرانی با هر ماهیتی کابوسی برای دریانوردان است. حال در منطقه‌ای با محدودیت‌هایی نظیر کانال‌ها یا تنگه‌ها که ترافیک سنگین است با احتمال زیاد چندین خطر خیلی جدی قابل وقوع است. از طرف دیگر شرایط بد دریا و هوا می‌تواند وضعیت امداد‌رسانی و مهار سانحه را برای کشتی، پرسنل و محموله و محیط زیست به مراتب بدتر کند. کشتی‌ها در محیط دریاها و کانال‌های پر خطر تردد می‌کنند حتی امروزه که عصر دریانوردی با دستگاه‌های ابزار خیلی دقیق و ماهواره و ارتباطات و رایانه است نیز سوانح رخ می‌دهند.
علل عمده بروز این حوادث تلخ را می‌توان چنین برشمرد:
  شرایط طبیعی: نظیر کشندها و جریانات دریایی، باد و طوفان‌های شدید، مه، برف، باران‌های شدید و سنگین و تاریکی و ...
 خرابی‌های فنی: نظیر خوردگی بدنه، از کار افتادن سکان و موتورهای اصلی و فرعی یا تأسیسات و تجهیزات کمک ناوبری و...
 شرایط مسیر دریانوردی: مثل اتکا به نقشه‌های دریانوردی غیردقیق، کانال‌های تنگ و باریک و پرپیچ و خم، لنگرگاه‌های شلوغ و مسیرهای غیر تفکیکی و مغروق‌ها و....
 عوامل کشتی: نظیر ضعف کشتی، بزرگی اندازه و تناژ و محدودیت‌های مانور و تعادل یا آبخور
 خطاهای انسانی: نظیر ضعف دانش و تجربه، ناتوانی‌های فنی، دیده‌بانی بد، عدم توجه به قوانین و مقررات کار و ناوبری، بی‌توجهی به مدیریت کشتی، درک ناصحیح اطلاعات راداری، خستگی و فقدان هوشیاری، مشغله زیاد، عدم کفایت اوقات استراحت و.... که بر اساس آمار بررسی سوابق گذشته علت حدود 80درصد سوانح دریایی را بوده است.
 عوامل مرتبط با کالا: نظیرکالاهای خطرناک و نگله‌های سنگین و موقعیت بارچینی آنها در انبارها فوق تا تحتانی.
  قوانین و مقررات دریاها
مباحث حقوقی، قوانین و مقررات دریاها که شامل تمام اجزای اصلی و فرعی یعنی دریا، کشتی، بندر، کالا، ترافیک، دریانوردان و خدمات پشتیبانی و..... نیز می‌شود؛ به لحاظ وجود منافع بازیگران بین‌المللی و ملی متنوع و تفاوت‌های نهادی کشورها، همیشه و در همه فعالیت‌های آن دخیل و دارای اهمیت کلیدی، اجرایی و عملیاتی پیچیده است.امروزه آنچه روابط و انواع فعالیت‌های جوامع را تنظیم و تضمین می‌کند معاهدات دو یا چند جانبه منطقه‌ای و جهانی‌اند؛ این معاهدات در حوزه اقتصاد و فعالیت‌های دریا محور با نام «کنوانسیون» معروف هستند که بر اساس تعریف حقوق بین‌الملل مبین اصول بیانیه‌ای، استانداردها و نرم‌های معین و واضح و پذیرفته شده هستند؛ کنوانسیون معمولاً بوسیله مجامع بین‌المللی و بخصوص سازمان ملل متحد و ارکان و سازمان‌های تخصصی وابسته به آن طرح، ایجاد، پیشنهاد و نظارت، اصلاح و فقط به‌طور اختیاری بوسیله کشورها پذیرفته و عضو می‌شوند. نظیر کنوانسیون‌های حقوق کار، علائم راهنمایی و رانندگی جاده‌ای و.....
همچنین چندین سازمان بین‌المللی در حوزه دریانوردی، کشتی و تجارت دریایی و دریانوردان نظیر سازمان بین‌المللی دریانوردی یا ایمو IMO، سازمان بین‌المللی کار ILO و سازمان توسعه و تجارت سازمان ملل متحد یا آنکتاد UNCTAD در رابطه‌ای تنگاتنگ با فعالیت‌های دریانوردی و کشتی‌ها و امور کشتیرانی و بنادر هستند.
نحوه هماهنگی‌ها در دریانوردی
در حوزه کلان دریا تعداد کنوانسیون‌ها بیش از 100مورد بوده که حدود 50 موردشان کنوانسیون‌ها و پروتکل‌های مرتبط با دریانوردی و کشتی‌ها با حدود هزار دستورالعمل بوده که بوسیله سازمان بین‌المللی دریانوردی یا ایمو IMO صادر شده‌اند. نحوه اجرای کنوانسیون‌های دریانوردی و حمل و نقل دریایی با توجه به ساختار و سازماندهی کشورهای عضو سازمان ملل متحد و نمایندگی‌های تخصصی آنها در اجرای قوانین ملی و بین‌المللی معمولاً به دو صورت است: تصویب و اجرای آنها پس از تصویب در مجامع بین‌المللی، تبدیل آنها به قانون و مقررات ملی مصوب دولت و مجلس و سپس اجرای آنها که دولت جمهوری اسلامی ایران نیز چنین رویه‌ای را انجام می‌دهد.
«ایمو» به‌عنوان یکی از 16 سازمان رسمی سازمان ملل متحد، دارای رسالت تولی گری ایمنی جان و محیط زیست، کشتی و محمولات آنها در تجارت دریایی و اقیانوس‌هایی ایمن، امن، کارآمد و تمیز است که برای نیل به این اهداف کلان دارای 4 کمیته اصلی و 7 کمیته فرعی در کمیته اصلی ایمنی است که کنوانسیون‌های مرتبط  درذیل این کمیته‌های اصلی و فرعی تعیین و نظارت می‌شوند.کمیته‌های اصلی شامل: 1- کمیته ایمنی دریانوردی 2- کمیته حفاظت محیط زیست دریایی3- کمیته همکاری‌های فنی 4- کمیته حقوقی
کمیته‌های فرعی سازمان بین‌المللی دریانوردی یا ایمو IMO طوری طراحی و سازماندهی شده‌اند تا یک یا چند کنوانسیون را تهیه، اجرا و نظارت و اصلاح کنند وعبارتند از:
1- کمیته فرعی عامل انسانی، آموزش و ناوبری کشتی(HTW) 2- کمیته فرعی اجرای اسناد ایمو (III) 3- کمیته فرعی دریانوردی، ارتباطات و جست‌و‌جو و نجات (NCSR) 4- کمیته فرعی جلوگیری و واکنش به آلودگی (PPR) 5- کمیته فرعی طراحی و ساختمان کشتی (SDC) 6- کمیته فرعی سیستم‌ها و تجهیزات کشتی (SSE)7- کمیته فرعی حمل کالا و کانتینر(CCC).
همه 174 کشور عضو سازمان بین‌المللی دریانوردی دارای نماینده دائم در دفتر مرکزی سازمان در لندن هستند؛ هر کدام از کمیته‌های اصلی و کمیته‌های فرعی دارای جلسات مستمر سالانه و دوره‌ای یا موردی  متشکل از متخصصان و هیأت‌های ملی راجع به مباحث مطروحه هر کنوانسیون هستند؛ چهار کمیته اصلی و 7 کمیته فرعی در حال حاضر برای گردش سالم امور دریانوردی و کشتیرانی و بازرگانی دریایی جهان تعداد 31 کنوانسیون فعال اجرایی را تحت نظارت خود دارند که در حوزه‌های ایمنی دریانوردی، آلودگی دریایی، مسئولیت و غرامت، قوانین کار، اشتغال، حقوق و دستمزد، مرخصی، محیط کار، توسعه و تجارت بنادر و کشتیرانی UNCTAD، حقوق دریاها، ثبت کشتی‌ها، حمل و نقل دریایی، مدیریت و قوانین حمل و نقل دریایی کالا و سایر موضوعات فعال هستند.
ارزیابی حادثه سانچی با توجه به مقررات دریاها
یکی از بحث‌هایی که هنگام وقوع سانحه نفتکش سانچی در رسانه‌ها و محافل کارشناسی مطرح شد و دامنه آن بین مردم نیز گسترش یافت، کوتاهی چینی‌ها در امداد‌رسانی به خدمه این نفتکش ایرانی بود. عامه مردم، دریاییان با تخصص‌های متفاوت، متخصصان و استادان و کارشناسان دریانوردی، مدیران عام و متخصص دریانوردی و ذینفع در صنعت کشتیرانی و دریانوردی، موج سواران سیاسی اجتماعی و شایعه پراکنان با اهداف و اغراض مختلف! هر کدام حرفی و سخنی گفتند.
محیط و شرایط کار و زندگی دریانوردان که هدایت‌کننده قسمت اعظم تجارت خارجی دنیا با حجمی نزدیک به 1500 میلیارد تن در سال و هزاران میلیارد دلار ارزش هستند! برای عامه مردم دنیا و از جمله کشور ما به علت رفتارهای ویژه هر کدام از عوامل اصلی حرفه یعنی دریا، کشتی، شرایط هوا، مسئولیت‌های دریانوردان، کم و کیف محموله‌ها و الزامات و شرایط لازم برای نگهداری آنها، مقوله بعد مسافت و انزوای فعلیت‌ها در دریا، کیفیت و کمیت ترافیک کشتی‌ها در خطوط کشتیرانی شلوغ و پرازدحام، قوانین و مقررات و ساختارهای ملی و بین‌المللی دریایی و دریانوردی حامی عملیات ایمن و اقتصادی و..... (که همه و همه محیط کار پیچیده دریا برای حرکت و دریانوردی ایمن را ایجاب می‌کند) ناشناخته است! حادثه سانچی در عمق 300 کیلومتری به وقوع پیوسته و لذا هرگونه کمکی به آن را بسیار سخت و تابع گذشت زمان بیش از 10 تا 20 ساعت برای حوادث عادی جست‌و‌جوی نجات جان افراد و بر فرض آرام بودن دریا می‌کند.

 

نجات پرسنل در اضطرار کمک در روی کشتی و افتاده در دریا یا شناور در قایق‌های نجات یا هر وسیله شناور دیگر یک الزام انسانی است که صنعت کشتیرانی همیشه و بدون سوال آن‌را پذیرفته و بخصوص بعد از غرق فاجعه‌بار کشتی تایتانیک در بیش از 100 سال پیش به‌طور رسمی وارد حقوق بین الملل دریانوردی و صنایع و خدمات بندری شد و بتدریج با رشد هماهنگی‌های جهانی بسیار قانونمند و اجرایی شد
فیلم‌های فوری بعد از حادثه سانچی که توسط  کشتی‌های عبوری پیرامونی ارسال شد، مبین آتشگیری کامل پل فرماندهی و اسکان و دفاتر کار کشتی  سانچی است و چندین روز تمرکز آتش در آنجا بود و حریمی به شعاع هزار متر از آتش را با حرارت‌های صدها درجه‌ای به‌وجود آورده  که شرایط ورود برای هر جنبنده‌ای به کشتی را محال می‌کند!

 

 

با در دست داشتن اطلاعات اصلی اولیه نظیر بزرگی کشتی سانچی و حجم و نوع بار (از دسته دوم طبقه‌بندی کالاهای خطرناک یعنی مایعات بسیار خطرناک و سمی در هر دو حالت قبل و بعد سانحه شمرده می‌شوند!) آن به احتمال خیلی زیاد همه پرسنل کشتی سانچی متأسفانه و حتی قبل از دو دقیقه آتشگیری محموله در دم به‌دلیل سرایت فوری و استنشاق گازهای سمی کشنده بدون فرصت و هرگونه عکس‌العمل نجاتی برای خود و دیگران در محل‌های کار و استراحت خود شهید شده‌اند! و سیستم متولی جست‌و‌جو و نجات چینی کاملاً به نتیجه از بین رفتن کامل پرسنل رسیده اگرچه از طرف پرسنل ایرانی همکار  فشار برای نجات یا انجام کار، عبث و محال بوده است. فیلم‌های فوری بعد از حادثه که توسط کشتی‌های عبوری پیرامونی ارسال شد، مبین آتشگیری کامل پل فرماندهی و اسکان و دفاتر کار کشتی سانچی است و چندین روز تمرکز آتش در آنجا بود و حریمی به شعاع هزار متر از آتش را با حرارت‌های صدها درجه‌ای به وجود آورده که شرایط ورود برای هر جنبنده‌ای به کشتی را محال می‌کند! اگرچه سیستم‌های کمکی جست‌و‌جو و نجات چینی یا ایرانی استیجاری بلافاصله درمحل بوده‌اند ولی نجات برای پرسنل خاکستر شده نه ممکن و نه عقلایی بوده و فقط سیستم جست‌و‌جو و نجات چینی مترصد بیرون آوردن جعبه سیاه کشتی سانچی بوده که در نخستین فرصت وزش باد مخالف پل فرماندهی و آرامتر شدن امواج به کشتی نزدیک و جعبه را خارج و در مسیر خود 2 جسد کاملاً سوخته را یافته و با خود به کشتی و ساحل آورده‌اند و لذا هر گونه کوتاهی در عملیات غیرموجه و غیر اصولی و غیر تخصصی است.
قوانین امداد‌رسانی و حقوقی در حوادث مشابه
در کل درخصوص قوانین امداد‌رسانی و حقوقی حوادث مشابه می‌توان گفت: نجات پرسنل در اضطرار کمک در روی کشتی و افتاده در دریا یا شناور در قایق‌های نجات یا هر وسیله شناور دیگر یک الزام انسانی است که صنعت کشتیرانی همیشه و بدون سؤال آن را پذیرفته و بخصوص بعد از غرق فاجعه‌بار کشتی تایتانیک در بیش از100 سال پیش به‌طور رسمی وارد حقوق بین‌المللی دریانوردی و صنایع و خدمات بندری شد و بتدریج با رشد هماهنگی‌های جهانی بسیار قانونمند و اجرایی شد و مکانیسم‌های بین‌المللی و ملی پدید آمده آن را تقریباً در سطح همه بنادر دنیا تبدیل به «چارچوب‌ها و مراکز هماهنگی و عمل قابل و پاسخگو با الزامات قانون‌های ملی منبعث از ابزار بین‌المللی کرده» است. ولی باید اذعان داشت که عملیات جست‌و‌جو و نجات در دریا به لحاظ ماهیت و گستردگی دریا به‌طور کامل متفاوت با عملیات مشابه در روی زمین است! اگرچه امروزه سوابق مبین صدها مورد کمک‌رسانی از سوی کشتی‌هایی بوده که با سانحه چندین روز فاصله داشته و به محض شنیدن علائم «اضطرار به کمک در دریا» راه و مسیر خود را حتی اگر به‌طور کامل مخالف و به دور از محل بوده «موفقیت‌آمیز انجام» شده است./رونامه ایران

نظرات

دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید در سایت منتشر خواهد شد.

پیام های که حاوی تهمت یا افترا باشد در سایت منتشر نخواهد شد.

پیام های که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبز با خبر باشد منتشر نخواهد شد.