چگونه ترانزیت می‌تواند از ایران یک قدرت جهانی بسازد؟
راه‌های جهانی، فرصت ایرانی
علی ضیایی/
دبیر کارگروه ترانزیت مرکز بررسی‌های استراتژیک ریاست جمهوری
محمدجواد شاهجویی/
پژوهشگر حوزۀ ترانزیت
ایران و فرصت ترانزیت
در حال حاضر تجارت جهانی مبتنی بر جریان کالا و اعتبار است. هر کشوری که بتواند بر این دو جریان تفوقِ نسبی داشته باشد و بیش از دیگر رقبا بتواند این دو جریان را وابسته به منافع ملی خود سازد، سایه سیطره، نفوذ و قدرت خود را بر سایر کشورها خواهد گسترانید. امروزه دیگر بر کسی پوشیده نیست که دولت آمریکا هژمونی خود بر جریان اعتبار و کالا در سطح جهان را به سلاحی قدرتمند علیه رقبای سیاسی، فرهنگی و اقتصادی تبدیل کرده است و طی چند دهۀ اخیر، نه‌تنها از تسلط بر سازوکارهای جابه‌جایی پول و اعتبار بین‌المللی، به‌نحو ایجابی و در راستای منافع خود بهرهمند شده است، بلکه راهبردِ به تمکین درآوردنِ کشورهای رقیب و متخاصم با آمریکا را نیز از همین طریق دنبال کرده و در این راه نیز توفیقاتی داشته است.
اگر از داستان تسلط بر جریان اعتبارِ جهانی بگذریم که ناشی از هژمونیِ دلار بوده و روندی کمابیش طولانی از سیاستگذاریِ پولی، مالی و نظامیِ آمریکا بر جهان (به‌خصوص پس از جنگِ جهانیِ دوم) را پیشاپیشِ خود دارد، تسلط بر جریان عبورِ کالا، عمدتاً یک مقولۀ جغرافیایی و وابسته به حدودِ طبیعیِ دولتها، مرزهای سرزمینی و مناطق ژئوپولیتیکِ جهانی است که در نگاه نخست چنین به نظر میرسد که میزانِ بهره‌مندی از آن، به بهره‌مندی از جغرافیای استراتژیک وابسته است. اما واقعیتِ جریانِ جهانیِ کالا و خدمات (ترانزیت) گویای آن است که در اینجا نیز پیشنیازِ بهرهمندیِ بهینه از این منبع، علاوه بر الزامات زیرساختی و طبیعی، وجودِ طرحها و سیاست‌های کلانِ منطقه‌‌ای و بین‌المللی است که «مسیرِ ترانزیت» یک کشور را به یک کریدور استراتژیک جهانی تبدیل میکند.
عبور محموله‌های بین‌المللی در قالب ترانزیت ازجمله شیوه‌های کسب ثروت ارزی است که همواره در کشورهایی با موقعیت جغرافیایی مناسب مورد توجه ویژه قرار گرفته است. منافع اقتصادی و راهبردی ترانزیت به‌گونه‌‌ای است که حتی کشورهایی که جایگاه جغرافیایی ویژه‌‌ای ندارند، می‌کوشند تا با ایجاد ظرفیت‌های نهادی و تجاری، افق‌پردازی‌های بلندی در این زمینه داشته باشند. ایران اما به‌رغم برخورداری از یکی از موقعیت‌های ویژۀ جغرافیایی جهان، که ترانزیت را نه‌تنها برای کالا، بلکه برای انرژی و سفرهای هوایی نیز برجسته می‌سازد، تاکنون از این فرصت عظیم بهره‌برداری چندانی نداشته است. نقش ترانزیتی ایران در گذشته پررنگ‌تر بود، به‌گونه‌‌ای که ایران را می‌توان یکی از کشورهای پُرسابقه در حوزۀ ترانزیت نامید. در گذشته حجم بالایی از تجارت بین‌المللی و بین قاره‌‌ای کالا و همچنین عبور و مرور مسافر از مسیرهای موجود در جغرافیای ایران اتفاق می‌افتاد. نقطۀ اتصال حال حاضر سه قارۀ آسیا، اروپا و آفریقا منطقۀ خاورمیانه است و این منطقه پیش‌تر به‌طور کامل در اختیار ایران بود، در نتیجه شمار بالایی از اقوام و ملل برای ارتباط تجاری با یکدیگر به گذر از خاک ایران نیازمند بودند. این گذرِ پرتکرار موجب به وجود آمدن ساختارهایی مانند «راه ابریشم» شد و ایران را به مرکز یکی از مهمترین راه‌های ترانزیتِ جهانی تبدیل کرد.
با تقویت کشتیرانی و ظهور راه‌های دریایی، با محوریت قدرت‌های اروپایی و شروع عصر اقیانوسپیمایی، این امتیاز استراتژیک از کشوری چون ایران گرفته شد و رفته‌رفته نقش ترانزیتی کشورهای حوزۀ راه ابریشم ازجمله ایران رو به افول گذاشت؛ بااین‌حال حتی در چنین وضعیتی و با وجود غفلت از جانب حاکمان، موقعیت ترانزیتی ایران از دید سایر کشورها، ازجمله استعمارگران مخفی نبود و در بزنگاهها از آن بهره‌برداری می‌شد. لجستیک و ترانزیت نفت متفقین در جنگ جهانی دوم از خاک ایران نمونهای از توجه قدرت‌های بزرگ جهانی به موقعیتِ ویژۀ ترانزیتیِ ایران بهرغمِ ضعف و زوالِ حاکمیت ملی در کشورمان بوده است.
پس از جنگ جهانی دوم معادلات جهانی پیچیده‌تر شد و ترانزیت از خاک ایران نسبت به گذشته بیشتر افول کرد. شوروی از شمال، ایران را احاطه کرده بود و در غرب کشور نیز جنگ‌های فرساینده بر سر قدرت در عراق جریان داشت. شرق ایران نیز بستر درگیری‌هایی ازقبیل حملۀ شوروی به افغانستان و آشوب‌های استقلال‌طلبانۀ پاکستان از هند بود. وجود این موانع باعث شد تا ایران، که قلمرو باستانی خود را از دست داده بود، در حصاری از جنگ و رقابت‌های بین‌المللی گرفتار شود و فرصت چندانی برای فعالسازیِ دوبارۀ راه‌های ترانزیتیِ خود نداشته باشد.
اما وضعیت با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی تا حدود بسیاری تغییر کرد. در شمال ایران کشورهای جدیدی به وجود آمدند که به‌دلیل دسترسی نداشتن به آب‌های آزاد، محصور در خشکی یا به‌اصطلاح «لاکلند»(lock land) خوانده می‌شوند. قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، قرقیزستان، تاجیکستان، جمهوری آذربایجان و ارمنستان در زمرۀ این کشورها هستند که جملگی در اتحادیۀ اقتصادی اوراسیا (EAEU) گرد آمدهاند و برای توسعۀ اقتصاد خود نیازمند اتصال به آب‌های آزادند و یکی از بهترین پهنههایی که می‌تواند این امکان را برای آنان فراهم کند، ایران است. همچنین با شروع قرن 21، چین به‌عنوان یک قدرت اقتصادی و تولیدیِ نوظهور، در پهنۀ شرقیِ ایران سر برآورده است که در کنارِ اتحادیۀ اروپا در غرب، دو قطب بزرگ در اقتصاد جهانی‌اند که مبادلات اقتصادیِ فزاینده و رو به گسترشی را هدایت میکنند و می‌توان گفت که دو چشمۀ جوشان انتقال کالا به سراسرِ جهان را تشکیل دادهاند، که پهنۀ سرزمینیِ ایران در میانۀ آنان قرار دارد. این وضعیت نیز فرصتی برای ایران به‌منظور برقرار کردن کریدور «شرق به غرب» فراهم کرده است؛ فرصتی که به‌خصوص با بالا گرفتن رقابت میانِ چین و آمریکا و تلاش چین برای خلاصی کریدورهای ترانزیتی خود از سیطرۀ دریایی آمریکا اهمیتی دوچندان یافته است. طرح‌‌‌‌هایی مانند ابتکار «یک کمربند - یک جاده» که چین آن را با هدف گشودن کریدورهای ترانزیتی مستقلِ زمینی و دریایی دنبال میکند. البته جملگیِ این فرصتها در بستری از تخاصماتِ سیاسی و ژئوپولیتیکی دنبال می‌شود. به‌طور مشخص، ایالات متحدۀ آمریکا، در تلاشی آشکار که با پیمانکاریِ برخی رژیم‌های متحد خود در منطقه دنبال میکند، می‌کوشد از عبور کریدورهای ترانزیتی استراتژیک از خاک ایران جلوگیری کند. جمهوری اسلامی باید زمان باقی‌مانده را قدر بداند و مانع از دست رفتن فرصت موجود شود؛ فرصتی که می‌تواند ایران را به قلبِ یکی از بزرگ‌ترین کریدورهای جریانِ کالا در جهان تبدیل کند و اقتصاد کشور را از چنبرۀ درآمدهای نفتی و بلایایِ ناشی از آن رها سازد. تحقق این مجال، مستلزم اتخاذ سیاست‌های اقتصادی درونزا و دیپلماسی فعالِ منطقه‌‌ای است و می‌توان گفت که متأسفانه در سال‌های اخیر به دلایل مختلفی کم‌رنگ شده و حتی به فراموشی سپرده شده است.
در ادامه به ارزیابیِ ظرفیت‌های موجودِ ترانزیتیِ کشور (در سه لایۀ زمینی، هوایی و دریایی) میپردازیم و سپس موانع تحقق ظرفیت‌های موجود و راهکارهای غلبه بر این موانع را از نظر میگذرانیم.
فرصت‌های ترانزیت از خاک ایران
به‌طور کلی فرصت‌های ترانزیت از خاک کشور را می‌توان در ابعادی چون ترانزیت کالا، انرژی، هوایی و نقل و انتقالِ داده(data) بررسی کرد. در هریک از این حوزه‌ها، میزان ظرفیت‌های بالقوه و فرصت‌های قابل بهره‌گیری، متفاوت بوده و موانع و چالش‌های مطرح نیز برای هریک متفاوت است.
ترانزیت کالا
برای بررسی فرصت‌های موجود در حوزۀ ترانزیت کالا از خاک کشور باید در ابتدا ظرفیت بازار موجود در این حوزه بررسی شود. به‌طور کلی کریدورهای گذرنده از خاک ایران به دو دستۀ «کریدور شمال - جنوب» و «کریدور شرق -غرب» تقسیم می‌شوند. کریدور شمال - جنوب در وهلۀ اول هند و روسیه را به‌عنوان دو قطب نوظهور اقتصادی به یکدیگر متصل میکند و در مرحلۀ بعد وظیفۀ این کریدور اتصال کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب‌های آزاد بین‌المللی و به‌تبع آن کشورهای حوزۀ خلیج فارس است. همچنین این کریدور روسیه را به آب‌های آزاد گرم جنوبی و کشورهای حوزۀ خلیج فارس پیوند خواهد داد. علاوه بر این، کریدور شمال - جنوب محور اتصال روسیه و آسیای میانه به کشورهای جنوب آسیا مانند ویتنام، هنگ کنگ، مالزی و اندونزی است. کریدور مذکور با ایجاد یک مسیر 7500کیلومتری دهلی را به مسکو وصل خواهد کرد و زمان حمل کالا میان دو کشور را، که در حال حاضر از طریق دریا حدود چهل روز به طول می‌انجامد، با کاهش بیش از 60 درصد، حدود پانزده روز تقلیل می‌دهد.
کاربرد اصلی کریدور شرق - غرب اتصال چین و اروپا به‌عنوان دو چشمۀ مهم و عمدۀ عرضه و تقاضا در جهان است. همچنین این کریدور متصل‌کنندۀ آسیای میانه به اروپاست و بخشی از کالاهای مبادلاتی بین ترکیه و آسیای میانه می‌تواند با واسطۀ ایران از طریق این کریدور ترانزیت شود؛ هرچند ترکیه در تلاش است تا با منحرف کردن این مسیر، انتقال بار به آسیای میانه را از طریق کریدور ترانس - خزر شکل دهد. به‌علاوه، ارتباط لجستیکی میان هند، افغانستان و پاکستان با ترکیه، اروپا، عراق و سوریه هم بخشی از بازار بالقوۀ کریدور شرق - غرب ایران است.
بررسی داده‌های تجارت جهانی و آنالیز مسیر کالاهایی که پتانسیل عبور از خاک ایران را دارند، نشان می‌دهد که ظرفیت بازار در دسترس کریدور شمال - جنوب برای ایران می‌تواند تا حجم 100میلیون تن بالغ شود. حجم این بازار، به‌خصوص با توجه به روندهای اخیر بین‌المللی و به‌ویژه وقوع جنگ اوکراین، می‌تواند در آینده‌‌ای نه‌چندان دور افزایش چشمگیری داشته باشد. از سوی دیگر، حجم بازار کریدور شرق - غرب که می‌تواند از خاک ایران عبور کند، مطابق با آمارهای جهانی به 200میلیون تن در سال بالغ می‌گردد که صرفاً 130میلیون تن از آن، حجم کالای جابه‌جاشده میان چین و کشورهای اتحادیۀ اروپاست. گفتنی است که هم‌اکنون سالانه بیش از یک‌میلیارد تن کالا از مسیر کانال سوئز عبور میکند که ایران می‌تواند بخشی از این حجم عبوری را به کریدورهای خود جذب کند؛ بنابراین می‌توان گفت که به‌صورت بالفعل حجم بازار ترانزیت کالا، که ایران می‌تواند در آن سهم داشته باشد، بیش از 300میلیون تن در سال است و این عدد با توجه به روندهای جهانی، رو به فزونی دارد.
ازجمله منافع مهم ترانزیت برای کشور عواید ارزی است. عبور هر تن کالای ترانزیت از ایران مقادیر متغیری ارز را عاید کشور خواهد کرد. این درآمد با توجه به نوع کالا، نوع بسته‌بندی، مرزهای ورود و خروج، مُد حمل‌ونقل،1 نرخ اعلام شده دستگاه‌های مسئول برای هر مسیر، توافق‌های بین‌المللی صورت‌گرفته و عواملِ چندِ دیگری متغیر است. این نرخ در حال حاضر بین 20 تا 200 دلار به‌ازای عبور هر تن کالا از کشور، متغیر است.2 با توجه به این دامنۀ تغییر، به‌طور میانگین درآمد هر تن بار ترانزیت برای ایران (ریلی و جاده ای) به‌طور تقریبی برابر 70 دلار در نظر گرفته می‌شود.
با این حساب، درآمد ایران از کریدور شمال - جنوب می‌تواند تا حدود 7میلیارد دلار افزایش پیدا کند. همچنین درآمد ایران از کریدور شرق - غرب نیز می‌تواند تا 14میلیارد دلار افزایش یابد. در نتیجه کشور می‌تواند سالانه حدود 20میلیارد دلار از محل ترانزیت زمینی درآمد داشته باشد. از این مقدار، دولت سیزدهم با فعالسازیِ «دیپلماسی ترانزیت»، تحقق 5میلیارد دلار در سال را هدفگذاری کرده است.
سناریوهای محتمل
بر این اساس، سه سناریو را می‌توان برای میزان عوائد مستقیم اقتصادی ایران به‌واسطۀ ترانزیت کالا از خاک کشور در نظر گرفت. در سناریوی اول فرض می‌کنیم ایران بتواند 20میلیون تن بار ترانزیتی را در کوتاه‌مدت به کریدورهای خود جذب کند. در سناریوی دوم 80میلیون تن و در سناریوی سوم 300میلیون تن (نهایت ظرفیت). تحقق سناریوی اول با استفاده از ظرفیت‌های موجود حمل‌ونقل و تجارت در کشور کاملاً در دسترس است؛ به‌بیان دیگر، در کوتاه‌مدت و بدون افزودن بر حجم زیرساخت‌های موجود و صرفاً با حذف برخی موانع نرم‌افزاری موجود بر سر راه ترانزیت، حجم ترانزیت از خاک ایران را می‌توان تا 20میلیون تن افزایش داد؛ این در حالی است که در سال‌های 1398، 1399 و 1400، حجم کل ترانزیت کالا از خاک ایران به ترتیب 7، 5 و 12 میلیون تن گزارش شده است.
برای تحقق سناریوی دوم و عبور 80میلیون تن کالای ترانزیتی از خاک ایران علاوه بر استفاده از روش‌های نرم‌افزاری و رفع موانع، نیاز به بهبود و توسعه در زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و تجاری کشور در پایانه‌های مرزی وجود خواهد داشت؛ بنابراین در میان‌مدت می‌توان امید داشت که با فراهم شدن زیرساخت‌های موردنیاز، میزان کل سهم ایران از ترانزیت کالاهای بین‌المللی تا سقف 80میلیون تن و درآمد ارزی حاصل از این حجم جابه‌جایی به 5میلیارد دلار بالغ شود.
در خصوص سناریوی سوم، که به‌عنوان سناریوی بلندمدت برای ترانزیت کالا از طریق ایران مطرح است، دستیابی به جابه‌جایی 300میلیون تن کالای ترانزیتی علاوه بر رفع موانع نرم‌افزاری و سخت‌افزاری در داخل کشور، به بهبود روابط تجاری با سایر کشورها، افزایش چسبندگی اقتصادی با کشورهای هدف و اتخاذ رویکرد فعالانه در بازاریابی بارهای ترانزیتی نیاز است؛ به بیان دیگر، برای تحقق سناریوی سوم کشور به غلبه بر چرخهای از موانع داخلی و بین‌المللی، همزمان با برون‌نگری فعالانه نیازمند است. تحقق این سناریو می‌تواند ایران را به یکی از مهمترین قطب‌های ترانزیتی و لجستیکی در جهان تبدیل کند و علاوه بر این، درآمد ارزی بالغ بر 20میلیارد دلار به‌صورت سالانه برای کشور به ارمغان بیاورد و بیش از یک میلیون شغل جدید نیز ایجاد کند.
ترانزیت مسافر هوایی
امروزه صنعت حمل‌ونقل هوایی را بخشی جدایی‌ناپذیر از اقتصاد‌های توسعه‌یافته و در حال توسعه می‌دانند. توسعۀ صنعت هوایی، محصول توسعۀ اقتصادی و زیرساخت موردنیاز برای دستیابی به توسعۀ اقتصادی پایدار و درازمدت است؛ ازهمین‌رو به‌دلیل تأثیر شگرف این صنعت بر مؤلفه‌های اقتصادی، عمدۀ کشورهای در حال توسعه و توسعه‌یافته در تلاش‌اند تا با تقویت این کانال، سرعت رشد سایر بخش‌های اقتصاد خود را نیز افزایش دهند.
هم‌اکنون صنعت حمل‌ونقل هوایی در حدود 4.1 درصد از تولید ناخالص جهانی معادل 3.5تریلیون دلار را به خود اختصاص می‌دهد و با حمایت از 87میلیون شغل، بیش از 58 درصد از گردشگران بین‌المللی را حمل میکند. ارزش کالاهایی که حمل‌ونقل هوایی حمل میکند، بالغ بر 35 درصد ارزش کل کالاهایی است که از طریق مُدهای دیگر حمل‌ونقل جابه‌جا می‌شوند. همین آمارها نشان‌دهندۀ اهمیت توسعۀ این صنعت برای کشورهای در حال توسعه‌‌ای چون ایران است.
در حال حاضر و با توجه به غلبۀ شرکت‌های عربی حوزۀ خلیج فارس بر ترانزیت هوایی مسافران بین‌المللی در مسیر شرق آسیا به اروپا، میان شرکت‌های هواپیمایی آسیایی و اروپایی با شرکت‌های مربوط به کشورهای حاشیه خلیج فارس رقابت شدیدی در گرفته است. اخیراً کشورهای عضو ASEAN جنوب شرق آسیا به‌همراه کشورهای اتحادیۀ اروپا به صرافت افتادهاند تا با ایجاد محدودۀ آسمان باز (Open Sky) بتوانند کاهش سهم خدمات هوایی خود را نسبت به شرکت‌های هوایی حوزۀ خلیج فارس متوقف کنند.
همین موضوع می‌تواند به‌عنوان یک فرصت برای گسترش ظرفیت ترانزیت هوایی ایران شناسایی و بهره‌برداری شود؛ چراکه به‌رغم در اختیار نداشتن ایرلاین‌‌‌‌هایی مناسب برای رقابت در سطح بین‌المللی، ایران می‌تواند با ارائۀ آزادی‌های پرواز به کشورهای آسیای شرقی و اروپایی، زمینه و انگیزۀ ترانزیت مسافر و بار بین‌المللی از طریق خاک ایران را با استفاده از ظرفیت‌های فرودگاهی کشور به وجود بیاورد و از همین رهگذر درآمدهای سرشاری کسب کند؛ به‌بیان دیگر، بزرگ‌ترین نقطه‌ضعف ایران در حمل‌ونقل هوایی، که نبود ناوگان هوایی مناسب است، با اتخاذ تدبیری مناسب می‌تواند به بزرگ‌ترین فرصت و مزیت ایران برای توسعۀ حمل‌ونقل هوایی و ارزآوری در این زمینه تبدیل شود. اتخاذ سیاست آسمان باز آن هم به‌صورت محدود، می‌تواند نقطۀ آغاز پروژه راه ابریشم هوایی باشد که به‌طور ویژه مورد توجه چین قرار دارد. از این طریق، چین قادر خواهد بود تا با بهره‌مندی از فضای ایران، که نقطۀ اتصال شرق آسیا با اروپا است، تسهیلات لجستیکی و ترانزیتی موردنیاز خویش را فراهم کند.
علاوه بر ابتکار عمل ایران در سیاست آسمان باز و زمینهسازی برای راه‌اندازی راه ابریشم هوایی، ابتکار دیگری که می‌تواند در راستای بهره‌مندی از رقابت کنسرسیوم هوایی شرق آسیا - اروپا با کشورهای عربی به‌منظور تقویت ظرفیت ترانزیت هوایی ایران استفاده شود، واگذاری امتیاز ساخت فرودگاه‌های بین‌المللی و مناطق آزاد به کشورهایی مانند چین یا کنسرسیومی از شرکت‌های آسیای شرقی و اروپایی در قالب قراردادهای BOT یا BLT است که می‌تواند ضمن تکمیل زیرساخت‌های فرودگاه امام‌خمینی موجب آمیختگی منافع سرمایه‌گذاران خارجی با منافع ایران، در امرِ تداوم پروازهای ترانزیت ایرلاین‌های کشورهای متبوع در فرودگاه‌های ایران شود.
سناریوهای محتمل
سه سناریو برای افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت هوایی مطرح است که در سناریوی اول جابه‌جایی 6.5میلیون مسافر بین‌المللی در سال، در سناریوی دوم جابه‌جایی 19.5میلیون مسافر هوایی در سال و در سناریوی سوم جابه‌جایی سالانه 32.5میلیون مسافر هوایی در سال (25 درصد از حجم بازار فعلی) مورد هدف قرار می‌گیرد. گفتنی است که سناریوی اول 3.2میلیارد دلار، سناریوی دوم 7.5میلیارد دلار و سناریوی سوم می‌تواند 10.5میلیارد دلار درآمد ارزی برای کشور به ارمغان بیاورد؛ این در حالی است که هم‌اکنون میزان ترانزیت مسافر هوایی برای ایران از 71هزار نفر در سال تجاوز نمی‌کند. همچنین دستیابی به افق‌های ارائه‌شده می‌تواند در ایجاد سالانه 100هزار شغل به‌صورت میانگین در کشور مؤثر باشد.
ترانزیت انرژی
ترانزیت انرژی از خاک ایران نیز مقولۀ دیگری است که می‌تواند عواید اقتصادی و امنیتی فراوانی را برای کشور به ارمغان بیاورد و نقش استراتژیک ایران در منطقۀ غرب آسیا را پررنگ‌تر کند. عمدۀ انرژی قابل‌مبادله از طریق ایران، ظرفیت عملیاتی شدن را در مسیر شمال - جنوب دارد. واسطه‌گری مبادلۀ انرژی به سه شیوۀ عمدۀ حمل مستقیم (ترانزیت)، سوآپ یا مبادله و خریدوفروش صورت می‌گیرد و مزیت اصلی ایران در حوزۀ نفت، در زمینۀ خریدوفروش است. سود قابل‌پیش‌بینی از سوآپ هر متر مکعب گاز توسط ایران در حدود 1 سنت در هر دلار پیش‌بینی می‌شود. در حال حاضر و با توجه به ظرفیت‌های ژئوپولیتیک موجود، نظیر تمایل دولت روسیه برای حضور پایدار در بازار نفت هند و نیز تمایل هند به بهره‌مندی از نفت ارزان روسیه، سوآپ نفت روسیه به هند فرصت ترانزیتیِ ارزندهای برای ایران است. مقاصد صادرات نفت خام روسیه عمدتاً کشورهای اروپایی و همچنین کشورهای آسیای شرقی است و سهم کشورهای جنوب و جنوب شرق آسیا نظیر هند در سبد صادرات نفت خام روسیه بسیار ناچیز است. بر اساس گزارش EIA در سال 2020 سهم کشورهای آسیایی به‌غیر از چین، کره جنوبی و ژاپن از صادرات نفت خام روسیه کمتر از 150هزار بشکه در روز است؛ این در حالی است که روسیه به حضور در سبد تأمین‌کنندگان انرژی هند علاقه‌مند است؛ لذا ایران این موقعیت ویژه را دارد که با راه‌اندازی سوآپ (معاوضه) نفت خام روسیه از طریق دریای خزر، راه دسترسی روسیه به بازار‌های جنوب و جنوب شرق آسیا را فراهم کند.
در زمینۀ گاز نیز فعالتر کردن مدل خریدوفروش، عواید ارزندهای برای ایران دارد. در حال حاضر ایران گاز را به قیمت 15 سنت به‌ازای هر مترمکعب از ترکمنستان می‌خرد و هر مترمکعب آن را 20 سنت به عراق و ترکیه می‌فروشد. در نتیجه به‌ازای واسطه‌گری گاز به شیوه خرید - فروش، تا سقف 5 سنت عایدی ایران خواهد بود که بیشتر از مدل سوآپ است. در میان‌مدت، ظرفیت دریافت گاز از روسیه می‌تواند به 55میلیون مترمکعب در روز برسد. این ظرفیت با انتقال گاز خریداری‌شده روسیه از ترکمنستان به خط لولۀ کردکور - کردبچه و اتصال خط لوله میان دولت‌آباد و ماری در خاک ترکمنستان و همچنین اتصال خط دولت‌آباد - سرخس به ظرفیت ۳۳میلیون مترمکعب در روز به شاخۀ شرقی خط لوله آسیای میانه میسر خواهد شد. همچنین ایران با دریافت (خرید) این حجم از گاز از روسیه و انتقال آن به کشورهای پاکستان و عراق با اختلاف قیمت 5 سنت می‌تواند سالانه بالغ بر یک‌میلیارد دلار درآمد داشته باشد. مذاکرات انتقال گاز روسیه هم اکنون در جریان بوده و در سفر اخیر وزیر نفت به این کشور به‌شدت مورد استقبال طرف روس و تفاهم دو کشور قرار گرفته است؛ روسیه با توجه به محدودیتهایی که در پی جنگ اوکراین در تبادلات اقتصادی پیدا کرده است، از سوآپ نفت از طریق ایران استقبال کرده است.
بندر نفتی ایران در سواحل خزر، بندر نکا است. از این بندر تا پالایشگاه ری، خط لوله‌‌ای با ظرفیت انتقال 500 بشکه در روز وجود دارد. در حال حاضر 500هزار بشکه نفت در روز می‌تواند از نکا به ری و از آنجا به پالایشگاه‌های تهران، تبریز و شازند اراک منتقل شود. نرخ معمول سوآپ نفت، 10 درصد ارزش نفت بوده و با فرض قیمت 100 دلار به‌ازای هر بشکه نفت در حال حاضر، ایران از محل سوآپ نفت در قالب حجم و مسیر ذکرشده می‌تواند سالانه تا سقف 1.5میلیارد دلار درآمد داشته باشد. این نفت می‌تواند در خلیج فارس به کشتی‌های روسی یا طرف قرارداد روسیه تحویل داده شود.
همچنین ایران از طریق سوآپ گاز روسیه به پاکستان می‌تواند معادلات ژئوپولیتیکی را در نوار شرقی، به نفع خود تغییر دهد. با توجه به امتداد خط لولۀ صلح به مرز پاکستان و کارشکنی طرف پاکستانی در بهره‌برداری از این خط، ایران می‌تواند از قدرت‌های شرقی، یعنی چین و روسیه، برای بهره‌برداری از این خط لوله استفاده کند. با وجود سرمایه‌گذاری‌های سنگین چین در پاکستان، سناریوهای در حال اجرای آمریکا در این کشور به‌منظور بیرون راندن چین و همچنین تقاضای چین از ایران برای احداث خط ارتباطی (انرژی و دیگر حوزه‌ها) بین مبادی ایران و بندر گوادِر، ایران می‌تواند با ایجاد یک تفاهم سه‌جانبه، گاز روسیه را سوآپ کند و در مرز پاکستان تحویل طرف چینی دهد. این راهبرد گام بلندی در سیاست تعامل با شرق و ارتقای جایگاه سیاسی و استراتژیک ایران در سطح بین‌الملل خواهد بود.
راهکارها: شبکهسازیِ ترانزیتِ ایرانی
تحقق ظرفیت‌های فوقالذکر در منظومۀ ترانزیتیِ کشور، مستلزم عملیاتیسازیِ مجموعهای از راهبردهای داخلی و بین‌المللی است. در ادامه، با تمرکز بر راهکارهایی که به شبکهسازیِ اقتصادی‌سیاسی در سطح منطقه‌‌ای و بین‌المللی نیازمند است، پیشنهادهایی سیاستی به این منظور ارائه می‌کنیم:
تقویت مسیر سبز گمرکی برای کالاهای ترانزیتی
مسیر سبز گمرکی که هم‌اکنون نیز در ابعاد کوچک و آزمایشی در ورودی‌‌‌‌هایی مانند گمرک شهید رجایی در دست اجراست، باید برای کالاهای ترانزیتی پیاده شود. بسیاری از کالاهایی که مشمول نظارت‌های سنگین و اعمال قانون از طریق گمرک و دیگر دستگاهها و حتی قانون مبارزه با قاچاق می‌شوند، پیش از ورود به ایران از چندین کشور اروپایی و آسیایی گذشته‌اند و اعمال قوانین داخلی ایران بر روی آن‌‌‌‌‌ها رویه‌‌ای غلط و آسیب‌زاست. قوانین گمرکی فقط باید در کشور مبدأ و مقصد اعمال شود و اجرای قوانین گمرکی کشورِ واسط بر روی محموله موضوعیت ندارد. به همین منظور، فرایندهای گمرکی و عبوری کالاهای ترانزیتی باید از فرایند کالاهای وارداتی و صادراتی به‌کلی جدا شود و با رویه‌های بسیار روان‌تر در کشور ادامۀ مسیر بدهد و خارج شود.
مدیریت یکپارچۀ پایانهها
معماری فرایند در پایانه‌های مرزی و بندری الگوی یکسان و بهره‌وری ندارد و به‌شکلی آشفته و بدون نظم اجرا می‌شود. این رویه باعث شده است تا فرایندهای ورود و خروج کالای ترانزیتی به ایران گاهی تا چند روز به طول بینجامد؛ حال آنکه چنین روندی در کشورهای توسعه‌یافته و اروپایی مستلزم صرف زمانی کمتر از یک ساعت است؛ بنابراین لازم است تا مدیریت و معماری فرایند در پایانه‌های کشور متحول شود و در اختیار یک نهاد واحد (ترجیحاً متولی واحد ترانزیت) قرار گیرد. این نهاد علاوه بر لزوم برخورداری از قدرت مدیریت و سامان دادن به همۀ دستگاه‌های حاضر در پایانه باید در قبال هرگونه سوءمدیریت و معطلیِ بار ترانزیتی در مبادی ورودی کشور پاسخ‌گو باشد. در حال حاضر مدیریت پایانهها به وزارت راه سپرده شده، اما این نهاد، فاقد توان مدیریت دستگاهها و فرایندهای موجود در پایانه‌‌‌‌‌هاست.
بازکردن پروندۀ جداگانه ترانزیت در دیپلماسی اقتصادی وزارت خارجه
در گذشته، دیپلماسی اقتصادی از ارکان غایب در وزارت امورخارجه بوده است که وجود آن به‌منظور ارتقای برون‌گرایی اقتصادی در کشور ضروری است. در تعریف وظایف دیپلماسی اقتصادی باید به مزایای کشور در اقتصاد جهانی توجه کرد و امتیاز جغرافیایی و ترانزیتی ایران یکی از مهمترین فرصت‌های موجود است. به همین منظور، لازم است تا ترانزیت به‌عنوان اهمّ کارویژه‌های سیاست خارجی جمهوری اسلامی تعریف شود و به‌طور ویژه تصمیمات مأخوذه در پایتخت تا مذاکرات سیاسی و تعریف وظایف سفارتخانه‌‌‌‌‌ها لحاظ شود. همچنین دستگاه سیاست خارجی کشور باید مشکلات بین‌المللی موجود بر سر راه ترانزیت را با ابزارهای در اختیار حل‌وفصل کند و در این مسیر از راهکارهای ایجابی و حتی سلبی بهره بگیرد. اهمیت ترانزیت چنان است که چین به‌عنوان دومین قدرت اقتصادی جهان طرح «یک جاده - یک کمربند» را به‌عنوان مهمترین پروژۀ سیاست خارجی خود حول محور ترانزیت تعریف کرده است. همچنین اتحاد کشورهای غربی تحت لوای گروه 7، یکی از اولویت‌های خود را مقابله با طرح چین عنوان کرده است.
انعقاد تفاهم‌های راهبردی با مشتریان اصلی بازار ترانزیت ایران
انعقاد تفاهم‌‌‌‌‌ها و قراردادهای راهبردی با کشورهایی که می‌توانند مبادی و مقاصد اصلی جریان‌های ترانزیت عبوری از ایران باشند ازجمله ملزومات کلان ترانزیت کشور است. چنان‌که ذکر شد، کشورهایی مانند چین، در گذشته قصد تشکیل چنین همکاری‌‌‌‌هایی را با ایران داشته‌اند که در ادوار پیشین، از سوی دولت ایران استقبال چندانی را مشاهده نکردهاند. گشودن دروازه‌های همکاری مشترک با این کشورها و پیگیری آن به‌صورت عملی باید در دستور کار نهادهای مسئول و بلندپایه کشور قرار گیرد. با توجه به اینکه نقش دولت در تجارت برخی از این کشورها مانند روسیه و چین بیشتر از دیگر بازیگران است، تفاهم‌های عملیاتی با این دولتها می‌تواند نقش مؤثرتری در انتقال کالاهای ترانزیتی آن‌‌‌‌‌ها به کریدورهای ایرانی داشته باشد.
اعزام رایزنان ترانزیتی به سفارتخانه‌های ایران در کشورهای هدف
جاری ساختنِ جریان ترانزیت از کشور به رایزنی و هماهنگی‌های فشرده و تخصصی در کشورهای حوزۀ بازار ترانزیتی ایران نیاز دارد. هماهنگ کردن شرکت‌های حمل‌ونقلی و پیشران‌ها(Forwarders) در کشورهای واقع در مسیر ترانزیت، مرتبط کردن پیشران‌های ایرانی و خارجی، پیگیری مشکلات داخلی موجود بر سر راه پیشران‌های بین‌المللی و هماهنگ کردن عملیات ترانزیتی میان دستگاه‌های داخلی و طرف‌های خارجی از مهمترین کارویژه‌های این جایگاه است. با توجه به نیاز عملیات ترانزیت به پیگیری‌های مستمر و تخصصی، این کار جدا از حیطۀ وظایف رایزنان اقتصادی و بازرگانی معمول تعریف شده است و به ایجاد جایگاه ویژۀ ترانزیت در برخی سفارتخانه‌های کشور نیاز دارد. کشورهای زیر با توجه به موقعیتشان در کریدورهای «شمال – جنوب» و «شرق – غرب» به‌منظور اعزام رایزن ترانزیتی و همچنین تعریف کارویژه‌های ترانزیتی باید در اولویت قرار گیرند:
روسیه، آذربایجان، ترکمنستان، قزاقستان، ازبکستان، هند، تاجیکستان، امارات، گرجستان، ارمنستان، قرقیزستان، چین، ترکیه، افغانستان، پاکستان، بلغارستان، فنلاند، آلمان، عراق، سوریه، لبنان.
فعال‌سازی ظرفیت‌های ترانزیتی دریای خزر
ظرفیتِ ترانزیتیِ دریای خزر به‌عنوان یکی از سرمایه‌های جغرافیایی ایران آن‌چنان که باید مورد توجه قرار نگرفته است. ضعف ایران در کشتیرانی شمال و نداشتنِ ناوگان رو-رو و کانتینربَر، که از ارکان حمل‌ونقل دریایی محسوب می‌شوند، از دلایل این موضوع است. همچنین نهادهایی مانند شرکت کشتیرانی خزر، در ادوار مختلف، عملکرد ضعیفی را در حوزۀ ترانزیت از خود نشان دادهاند؛ به همین دلیل، نیاز است تا ایران برای راه‌اندازی کریدور شمال - جنوب به تملک و حتی اجاره ناوگان رو-رو و کانتینربَر در این دریا اقدام کند؛ این کار نه‌تنها عملیات ترانزیت، بلکه صادرات ایران به روسیه را نیز تسهیل خواهد کرد. کشتی‌های رو-رو بیشتر کارکرد صادراتی و کشتی‌های کانتینربَر (به‌خصوص دارای زنجیرۀ سرد) کارکرد ترانزیتی و صادراتی خواهند داشت. در کنار کشتی لازم است تا تدارکات دیگری همچون تجهیز همۀ بنادر شمالی به اسکله‌های رو-رو ریلی و کامیونی، لایروبی بنادر و همچنین تهیه و تخصیص کانتینرهای یخچال‌دار فراهم شود که موردنیاز بیشتر کالاهای صادراتی ایران (به‌خصوص محصولات کشاورزی به روسیه) است.
حمل‌ونقل ترکیبی و برنامه‌‌ای
قابلیت اطمینان زمانی از مهمترین عوامل در ارتقای ترانزیت کالا به‌خصوص در نظرِ تجار و پیشران‌های بین‌المللی است. به‌منظور بهبود اطمینانبخشی زمانی در مسیرهای ترانزیتیِ ایران، راه‌اندازی حمل‌ونقل ترکیبی منظم و برنامه‌‌ای در کریدورهای اصلی باید در دستور کار قرار گیرد؛ به‌عنوان مثال، در حمل کالا در کریدور شمال - جنوب، میان هند و روسیه لازم است تا مسیر میان هند و ایران از طریق کشتی طی شود و مسیر زمینی داخل ایران از طریق ریل ادامه یابد و باقی راه تا روسیه از طریق حمل‌ونقل دریایی در خزر انجام شود. برنامۀ زمانی حرکت ناوگان در هرکدام از این مُدها باید منظم باشد. در حال حاضر ایران از نظر حمل‌ونقل برنامه‌‌ای بار، به‌طور تقریبی از همۀ کشورهای واقع در کریدور شمال - جنوب ضعیف‌تر است؛ در خزر قطار باری برنامه‌‌ای و همچنین کشتیرانی برنامه‌‌ای وجود ندارد. برای حمل‌ونقل ترکیبی برنامه‌‌ای نیاز است تا هر روز در ساعات مشخص، کشتی برنامه‌‌ای در بنادر ایران پهلو بگیرد و بلافاصله در زمان‌های ازپیش‌تعیین‌شده، قطارهای باری به حمل بار از بنادر جنوب تا بنادر یا پایانه‌های شمال کشور اقدام کنند تا در موعد مقرر بار را به پایانه و بندر شمالی تحویل دهند. حمل بار از مرزهای شمالی ایران تا مقصد نیز باید به‌طور دقیق و طبق زمان‌بندی مشخص انجام شود تا تجار بتوانند برای قراردادهای تجاری خود و گذر کالا از ایران برنامه‌ریزی داشته باشند.
ضرورت ورود واگن‌های ایران به کشورهای اتحادیۀ اوراسیا و روسیه
در حال حاضر واگن‌های ایرانی مجوز ورود به کشورهای اتحادیۀ اقتصادی اوراسیا و روسیه را ندارند. تردد هر واگن در این کشورها مستلزم اخذ مجوز از اتحادیۀ کشورهای مشترک المنافع CIS است. در سال‌های اخیر راه‌آهن ایران به عضویت این اتحادیه درآمده، اما مجوز ورود واگن‌های ایرانی به این کشورها (به‌جز ترکمنستان) هنوز صادر نشده است. گفتنی است که از نظر فنی تنها برخی از واگن‌های ایران امکان سیر در شبکۀ ریلی این کشورها را دارند، اما فارغ از مباحث فنی، این امر به اخذ مجوز از این دولتها نیازمند است. اخذ مجوز ورود واگن‌های ایرانی به شبکه ریلی کشورهای مشترک‌المنافع برای بهبود سودآوری جریان ترانزیت کشور امری ضروری است. این کار حتی باید مقدم بر برقراری جریان پرحجم ترانزیت ریلی در کریدور «شمال – جنوب» و «شرق – غرب» انجام شود؛ چراکه این احتمال وجود دارد که در صورت تعلل، انگیزههای اقتصادی و ژئوپولیتیکیِ واگرا مانع از موافقت کشورهای مزبور با ورود واگن‌های ایرانی به شبکۀ ریلی این کشورها شود.
تعریف کانال‌های مالی با همکاری مشتریان ترانزیتی ایران
تحریم‌های بانکی از چالش‌های پیش روی ترانزیت کشور است. راهکارهای خنثی‌سازی تحریم‌های مالی ازجمله پیمان‌های پولی دوجانبه، استفادۀ مشترک از پیامرسانهای مالی دیگر به‌جای swift و تسهیل فعالیت بانک‌های ایرانی خارج از کشور و تشویق آنان برای مشارکت در عملیات تزانزیتی، به‌منظور مصون نگه داشتن تاجرانِ متقاضی ترانزیت از ایران از درگیر شدن با رژیم تحریم‌های ظالمانه و تسهیل نقل و انتقالات مالی پیشران‌ها ضروری است.
تأمین امنیت کریدور تهران - مدیترانه
این کریدور از حساسترین کریدورهای منطقۀ غرب آسیاست که کشورهای مختلف ملاحظات زیادی درمورد آن دارند. مهمترین معارض این کریدور، ایالات متحده آمریکاست که تاکنون با راهکارهای سلبی مختلفی از برقراری آن جلوگیری کرده است. در وضعیتی که جمهوری اسلامی ایران هزینه‌های مادی و معنوی متعددی را در منطقه متحمل شده و نفوذ خود را در محدودۀ غرب آسیا به‌شکل بیسابقهای گسترش داده است، برای حصول آوردههای اقتصادی و راهبردی آن همچنان باید کوشید. کریدور تهران - مدیترانه ظرفیت آن را دارد تا محدودیت‌‌‌‌‌ها و تحریم‌های یک‌جانبۀ آمریکا ضد محور مقاومت، ازجمله ایران و سوریه و در وهلۀ بعد عراق و لبنان را در هم بشکند و اتحاد قدرتمندی را به رهبری ایران تشکیل دهد. به این منظور، لازم است تا دستگاه‌های سیاسی، نظامی و امنیتی کشور اهتمام خود را بر تجاریسازی این کریدور معطوف کنند.
احداث و تکمیل زیرساخت‌های اتصالات شبکهای
هرچند عمدۀ موانع و راه‌حل‌های اصلی تحقق ظرفیت ترانزیت کشور، موانع نرم‌افزاری بوده و سخت‌افزارها و زیرساختها مانع اصلی نیستند، درعین‌حال، احداث و تکمیل برخی پروژه‌های عمرانی می‌تواند تسهیلگر جریان ترانزیت از ایران و تکمیل اتصالات شبکهای ترانزیت منطقه‌‌ای و بین‌المللی شود. در ادامه به برخی از پروژه‌های زیرساختی مهم اشاره خواهیم کرد:
راه‌آهن رشت - آستارا
این راه‌آهن حلقۀ مفقودۀ اتصال مستقیم شبکۀ ریلی ایران به روسیه است. راه‌آهن مذکور به‌رغم طول کوتاه (165 کیلومتر) به‌دلیل گذر از مناطق صعب‌العبور به عملیات مهندسی پیچیدهای نیازمند است که اجرای آن به بودجه‌‌ای بالغ بر 800میلیون دلار نیاز دارد. هزینۀ بالا و عدم به کارگیری مدل‌های نوین تأمین مالی برای این پروژه ازجمله مدل «صندوق - پروژه» یا «سهامی عام پروژه‌محور» نهادهای مسئول باعث شده است تا این پروژه مدت‌ها معطلِ فاینانس خارجی بماند. این طرح در صورت تکمیل، راه‌آهن ایران را از غرب خزر به شبکۀ ریلی جمهوری آذربایجان و به‌تبع آن روسیه و اروپا متصل خواهد کرد. گفتنی است که شبکۀ ریلی ایران و شوروی سابق از گذشته به‌واسطه راه‌آهن جلفا به هم متصل است، اما به‌دلیل چالش‌های سیاسی میان جمهوری آذربایجان و ارمنستان، هم‌اکنون این مسیر ریلی مسدود است.
راه‌آهن چابهار - زاهدان - سرخس
خط ریلی مذکور می‌تواند بندر چابهار را به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور به شبکۀ ریلی متصل کند. مهمترین قطعۀ این راه‌آهن، حد فاصل چابهار تا زاهدان است. قطعۀ دوم یعنی زاهدان - سرخس بیشتر کارکرد فعال‌سازی معادن شرق کشور و همچنین اتصال سریع‌تر افغانستان به دریا را خواهد داشت. احداث این راه‌آهن به‌رغم تخصیص 300میلیون یورو بودجه از محل صندوق توسعۀ ملی همچنان معطل مانده و پیمانکار مربوطه از عهدۀ تعهدات زمانی خود برای احداث آن بر نیامده است.
راه‌آهن کرمانشاه - خسروی - خانقین- بغداد
در حال حاضر اصلی‌‌‌ترین گزینۀ اتصال ریلی ایران و عراق راه‌آهن شلمچه - بصره است. احداث این راه‌آهن تاکنون به‌دلیل کارشکنی‌های عراق به تعویق افتاده است. خطوط ریلی عراق فرسوده است و در صورت اتصال به شبکۀ ریلی ایران نیز توان عبور دادن جریان‌های سنگین بار ترانزیتی به‌سمت سوریه و مدیترانه را ندارد، در نتیجه ایران در صورت اهتمام برای ایجاد خط ترانزیتی ایران - مدیترانه باید کار ترمیم یا حتی احداث خطوط جدید در عراق را بر عهده بگیرد. در این میان، راه‌آهن شلمچه - بصره به‌دلیل دوری از هر دو هاب ریلی ایران و عراق، یعنی تهران و بغداد، مستلزم طی مسیر طولانی است، حال آنکه در صورت احداث راه‌آهن کرمانشاه - خسروی - خانقین - بغداد زمانِ مسافت و زمانِ سیر به‌مراتب کاهش خواهد یافت. گفتنی است که راه‌آهن خانقین - بغداد نیز خط ریلی معدنی است و واگن‌های استاندارد امکان سیر در آن را ندارند، در نتیجه این مسیر به احداث راه‌آهن استاندارد نیازمند است. با توجه به شروع عملیات بازسازی راه‌آهن بغداد - القائم توسط عراق، راه‌آهن خانقین - بغداد در مقایسه با راه‌آهن بصره - بغداد مسیر کوتاه‌تر و کم‌هزینه‌تری برای ایران خواهد بود.
جمعبندی
در دهه‌های اخیر اقتصاد ایران بیش از هر مؤلفۀ دیگری به «درآمدهای نفتی» متکی بوده است. بخش عمدهای از درآمدهای ارزی کشور و ارتباطات تجاری با سایر کشورها در فروش نفت خلاصه می‌شده است و همین امر، نه‌تنها اقتصاد ایران را در برابر سلاح تحریم، بسیارآسیبپذیر کرده، بلکه به‌دلیل خصلتِ آسان کسب درآمد از این مسیر، دستگاه حکمرانی اقتصادی‌سیاسی و بین‌المللی کشور را نیز دچار «تنبلی ساختاری» کرده است. این در حالی است که ذخایر انرژی تنها داشته‌های ایران برای حضور قدرتمند در عرصۀ تجارت جهانی نیست و نقاط قوت دیگری نیز در سبد منابع اقتصادی کشور وجود دارد که از مهمترین این منابع، جغرافیای راهبردی ایران است. ایران یکی از بهترین بسترها را برای ترانزیت کالاهای مبادله‌شدۀ بین‌المللی داراست که علاوه بر امکان حصول درآمدهای پایدار و سرشارِ ارزی برای کشور، موقعیت سیاسی و راهبردی ایران در ژئوپولیتیکِ در حالِ تحولِ جهانی را نیز ارتقای آشکاری خواهد داد و همزمان با تبدیل کردن ایران به یکی از مجاری راهبردیِ جریانِ انتقال کالا در جهان، آسیبپذیری اقتصاد ایران از روندهای جهانی را به‌نحو محسوسی کاهش خواهد داد. در وضعیتی که روندهای جاری بین‌المللی از احیای عامل جغرافیا در سامانههای قدرت جهانی حکایت دارد، جمهوری اسلامی ایران می‌تواند با بهره‌مندی از جغرافیای راهبردیِ ایران و نیز نقش‌آفرینیِ سیاسی در روندهای ژئوپولیتیک جهانی، با بهره‌گیری از ظرفیت ترانزیت، سطح قدرت ایران را در پیچ تاریخیِ کنونی، به سطح بیسابقهای از بازدارندگی برساند.