توسعه زیرساخت راه‌آهن افغانستان؛ الزامات و فرصت‌ها
میرحسین صدیقی
کارشناس مسائل افغانستان
با نگاهی اجمالی بر نقشه زیرساخت ریلی افغانستان و کشورهای پیرامون آن، عدم وجود شبکه سراسری راه‌آهن در این کشور، نظر هر بیننده‌ای را به خود جلب خواهد کرد. بیش از چهل سال جنگ در افغانستان و تجربه تلخ مبارزه برای بیرون‌راندن قدرت‌های فرامنطقه‌ای، عملاً راه‌های توسعه افغانستان در حوزه‌های ضروری زیرساختی را غیرممکن کرده بود. زیرساخت جاده‌ای، مخابرات، اینترنت و بالاخص راه‌آهن از جمله مواردی هستند که در زمان 20 سال اشغال ایالات متحده با ادعای دولت-ملت‌سازی، تغییر ملموسی نداشته و یا همتراز با استانداردهای جهانی توسعه نیافته است. در این نوشتار در ابتدا به اهمیت توسعه زیرساخت ریلی افغانستان به‌عنوان شرط ضروری ادغام اقتصاد افغانستان در اقتصاد منطقه پرداخته خواهد شد. در قسمت دوم این نوشتار به وضعیت موجود و دسترسی‌های افغانستان به خطوط راه‌آهن کشورهای همسایه پرداخته می‌شود و در قسمت سوم مهم‌ترین برنامه‌های عملیاتی‌نشده‌مورد بررسی قرار خواهد گرفت. در قسمت چهارم این نوشتار، مهم‌ترین فرصت‌های ایران برای بهره‌گیری از ظرفیت ترانزیت ریلی افغانستان تشریح می‌شود و در نهایت بخش پایانی، به چالش‌های توسعه زیرساخت ریلی افغانستان اختصاص دارد.
افغانستان با داشتن جمعیتی بالغ بر 40 میلیون نفر، در قلب آسیا قرار گرفته و محصور در خشکی است. نبود جاده‌های استاندارد و عدم توسعه خطوط راه‌آهن در افغانستان سبب شده تا کشورهای مختلف برای سرمایه‌گذاری در این کشور و یا استفاده از مسیر ترانزیت افغانستان همواره در تردید باشند. افغانستان به طور عمده دارای 3 مزیت بسیار مهم در منطقه است که هر یک از آنها به‌دلیل نبود زیرساخت مواصلاتی باکیفیت، از جمله راه‌آهن، توسعه‌نیافته است. نخستین مزیت افغانستان از نظر اقتصادی در غنای معادن این کشور بوده که در خود بسیاری از فلزات باارزش جدول تناوبی را با درصد خلوص و حجم بالا گنجانده است. دومین مزیت افغانستان موقعیت جغرافیایی این کشور بوده که به آن مزیتی منحصر به فرد برای دسترسی هند و پاکستان به آسیای میانه، آسیای میانه به آب‌های آزاد و همچنین چین به اروپا و بالعکس بخشیده است. در واقع موقعیت ژئوپلیتیکی افغانستان، این کشور را مسیر اتصال جنوب، شمال، شرق و غرب آسیا قرار داده است. سومین مزیت افغانستان، اشتغال حدود 60 الی 70 درصد از مردم این کشور به کشاورزی و دامپروری بوده که به این کشور به طور بالقوه ظرفیت تأمین مواد غذایی کشورهای منطقه را داده است. با وجود این هیچ یک از این سه مزیت مهم افغانستان شکوفا نشده است و افغانستان در هر سه حوزه نه تنها مزیت خود را فعال نکرده و تولید ثروت را در پیش نگرفته است، بلکه به طور مؤثر از عدم توسعه آن رنج می‌برد. در حوزه اول، عدم دسترسی به معادن افغانستان که عمدتاً در نواحی دور از دسترس قرار دارند و همچنین نبود راه‌آهن برای انتقال مواد خام، یکی از مهم‌ترین موانع عدم ورود کشورها برای سرمایه‌گذاری در این کشور است. در حوزه دوم، کیفیت بد جاده‌ها و نبود شبکه راه‌آهن، اساساً افغانستان را از مسیرهای ترانزیت بین‌المللی به حاشیه رانده و یا استفاده از آن را پرهزینه و پرریسک کرده است. در نهایت، در حوزه کشاورزی هم نبود جاده‌های مواصلاتی و راه‌آهن، دسترسی به مناطق حاصلخیز را با هدف توسعه کشاورزی در این کشور، بهره‌برداری از آن و انتقال سریع محصولات فسادپذیر را پرمخاطره ساخته است.
در جدول1 شماره 1، میزان صادرات و واردات افغانستان با تعدادی از کشورهای حدوداً هم‌جمعیت این کشور مقایسه شده است، اگرچه چنین مقایسه‌ای از نظر روش‌شناختی به‌دلیل شرایط خاص هریک از کشورها چندان معتبر نیست؛ اما با بررسی میزان صادرات و واردات افغانستان و مقایسه آن با کشورهای هم‌جمعیت، می‌توان به این گزاره رسید که این کشور نسبت به کشورهای هم‌جمعیت خود از میزان تولید و مصرف بسیار کمتری (فاصله شدید) برخوردار است. کوچک بودن اقتصاد افغانستان را باید با متغیرهای مستقل گوناگونی هم‌بسته دانست؛ لیکن بی‌شک عدم توسعه زیرساخت ریلی، یکی از متغیرهای مستقل اساسی برای عدم آزادسازی ظرفیت‌های اقتصادی افغانستان و ادغام آن در اقتصاد منطقه است. توضیح آنکه با عدم وجود زیرساخت ترانزیتی بهینه، شرایط برای عبور کالاهای افغانستان2 به منظور صادرات به کشورهای منطقه در مقیاس‌های کلان عملاً میسر نیست؛ بنابراین سرمایه‌گذاری کشورهای خارجی در بخش‌های مختلف افغانستان دارای پیش‌شرط توسعه مسیرهای مواصلاتی بوده و از سوی دیگر معضل ترانزیت، تقاضا برای تولید در این کشور را تحریک نمی‌کند. بدیهی است که این کشور برای مبادله کالا با کشورهای منطقه و فرامنطقه در مقیاس‌های کلان، در الزام ساخت مسیرهای راه‌آهن سرتاسری قرار دارد.
افغانستان به‌دلیل الزامات و محدودیت‌های محصوربودن در خشکی، نیاز مبرم به اتصال به خطوط راه‌آهن کشورهای همسایه خود دارد تا از آب‌های آزاد برای صادرات و واردات بهینه بهره ببرد. بندرهای مهم کشورهای ایران (چابهار) و پاکستان (گوادر و کراچی)، مسیرهای افغانستان برای دسترسی این کشور به آب‌های آزاد هستند؛ به همین سبب طالبان با درک محدودیت خود، از زمان روی‌کارآمدن سعی دارد تا استفاده از هر دو مسیر را برای پرهیز از وابستگی به یکی از بازیگران، در اولویت‌های خود قرار دهد. افغانستان همچنین برای ارتباط با دومین اقتصاد بزرگ جهان، نیاز به اتصال به خطوط راه‌آهن کشور ازبکستان و تاجیکستان دارد. در شرایط فعلی که طالبان از کمبود درآمد ملی و کاهش منابع دلاری در مضیقه است، برای استخراج مواد معدنی و صادرات آن به کشورهای پاکستان، چین و ایران، بیش از هر زمان دیگر نیازمند اتصال به خطوط راه‌آهن منطقه است. کشورهای منطقه نیز هر یک به افغانستان به‌عنوان یک فرصت برای دسترسی به فراتر از پیرامون خود نگاه می‌‌کنند. پاکستان، افغانستان را مسیری برای دسترسی به آسیای میانه تلقی می‌کند. چین، افغانستان را کوتاه‌ترین مسیر برای دسترسی به بازار اروپا می‌انگارد و ازبکستان، تاجیکستان و قزاقستان هم هر یک در تلاش برای دسترسی به دریای آزاد از مسیر افغانستان هستند. ایران نیز مزیت مهم افغانستان را در واسط بودن این کشور برای اتصال شبکه ریلی خود به ازبکستان و در نهایت چین می‌بیند. نتیجه آنکه عدم توسعه راه‌آهن افغانستان، به مثابه حلقه مفقوده اتصال ترانزیتی منطقه عمل کرده و طیفی از بازیگران از جمله خود افغانستان را از ظرفیت‌های ترانزیتی بهینه محروم داشته است.
بر اساس اطلاعات اداره راه‌آهن افغانستان، نخستین خطآهن این کشور در سال 1912، به طول 7 کیلومتر و بین قصر «دارالامان» و «دهمزنگ» احداث شده است3. اما در ادامه، خطآهن افغانستان به‌دلیل عدم وجود ثبات سیاسی، ضعف اقتصادی و کمبود نیروی متخصص توسعه نیافته است. با وجود این، افغانستان به شبکه راه‌آهن کشورهای ایران، ترکمنستان، پاکستان و ازبکستان (در مرز این کشورها) تا حدودی دسترسی دارد. در ادامه به بررسی وضعیت اتصال افغانستان به هر یک از این راه‌آهن‌ها خواهیم پرداخت.
الف) خط آهن هرات-خواف: راه‌آهن خواف-هرات، طولانی‌ترین امتداد شبکه راه‌آهن، از میان کشورهای همسایه افغانستان به داخل این کشور است. با اینکه طرح اولیه ساخت این پروژه در دهه 70 میلادی داده شده بود، اما در سال 2006 میلادی به یک تفاهمنامه بین دو کشور منجر شد. راه‌آهن خواف-هرات دارای 4 بخش است که دو بخش آن به طول 76 کیلومتر در ایران و دو بخش دیگر به طول 149 کیلومتر در افغانستان قرار دارد4.
ب) خطآهن ترمز-مزارشریف: راه‌آهن ترمز-مزارشریف به طول 75 کیلومتر در خاک افغانستان واقع شده است. این راه‌آهن از بندر حیرتان در افغانستان آغاز می‌شود و با عبور از نایب‌آباد به فرودگاه شهر مزارشریف می‌رسد. ساخت این خط آهن توسط شرکت راه‌آهن ازبکستان و با تأمین هزینه توسط بانک توسعه اسلامی در سال 2010 آغاز و در ژوئن 2011 به بهره‌برداری رسید5. این پروژه 170 میلیون دلار هزینه داشته و در حال حاضر، مهم‌ترین راه ارتباطی افغانستان با خارج این کشور از طریق زیرساخت ریلی محسوب می‌شود. بر اساس اظهارات مقامات امارت اسلامی، افغانستان از این خط آهن، ماهانه حدود 3.5 میلیون دلار درآمد دارد.6
ج) خطآهن سرحدآباد-تورغندی: خطآهن کشور ترکمنستان از مرز سرحدآباد-تورغندی وارد افغانستان می‌شود و حدود 2 کیلومتر ادامه دارد.7 این راه‌آهن حدود پنجاه سال پیش ساخته شده و اکنون برای انتقال سوخت از ترکمنستان به افغانستان استفاده می‌شود.
د) خطآهن آقینه-اندخوی: پروژه راه‌آهن آقینه-اندخوی در سال 2020 تکمیل شده است. این خطآهن، آقینه در مرز افغانستان و ترکمنستان را به اندخوی متصل می‌کند. این خط آهن حدود 30 کیلومتر طول دارد و 30 میلیون دلار برای ساخت آن هزینه شده است. خطآهن آقینه-اندخوی توسط مهندسان ترکمنستان ساخته شده و قرار است که افغانستان از طریق این خط آهن نیز (علاوه بر تورغندی) به ترکمنستان متصل شود8.
ه) خطآهن چمن: افغانستان از طریق راه‌آهن به پاکستان متصل نیست اما در نزدیکی مرز دو کشور، خطآهن پاکستان تا منطقه چمن و در نزدیکی اسپین بولدک (افغانستان)، کشیده شده است.
ی) خطآهن تورخم: در این منطقه نیز افغانستان به مانند مرز چمن به پاکستان اتصال ندارد؛ اما در تورخم، خط آهن پاکستان تا نزدیکی مرز افغانستان کشیده شده و حدود 80 کیلومتر تا شهر جلال‌آباد افغانستان فاصله دارد.
از گذشته تاکنون، برنامه‌های مختلفی برای توسعه راه‌آهن افغانستان با متولیان داخلی و خارجی مطرح شده که تقریباً اکثریت آنها به شکست انجامیده است و یا دورنمای مبهمی برای عملیاتی‌سازی و بهره‌برداری دارد. یکی از قدیمی‌ترین طرح‌ها، طرح ترانس کاسپین بود که به منظور جابه‌جایی نیروهای انگلیسی مطرح شد؛ این طرح تسهیل‌کننده عبور نیروهای انگلیسی از مسیر افغانستان و رسیدن به هند بود. طرح دیگر مربوط به اتصال جلال‌آباد به کابل و سرانجام به پیشاور بود که در سال 1928 مطرح شد. همچنین در زمان داوودخان، طرحی متعلق به شرکت فرانسوی «سوفریل» بود که قصد داشت کابل را به هرات، قندهار و سپس اسلام‌قلعه متصل سازد، اما تحولات سیاسی از اجرایی‌شدن آن جلوگیری کرد9. در سال‌های اخیر نیز طرح‌های متعددی برای توسعه راه‌آهن افغانستان مطرح شده است که تقریباً همه آنها به دلایل متعدد یا اجرایی نشده و یا چشم‌انداز روشنی برای به اتمام رسیدن ندارد که در ادامه به مهم‌ترین این طرح‌ها پرداخته خواهد شد.
الف) طرح ترانس-افغان: این طرح در ابتدا در سال 2018 توسط ازبکستان با هدف دسترسی این کشور به دریای آزاد از طریق افغانستان مطرح شده است. پروژه ترانس-افغان ادامه خط آهن مزار شریف-ترمز است که با عبور از کابل و جلال‌آباد به تورخم و پیشاور متصل می‌شود. با اجرایی‌شدن این طرح ترانزیت کالا از پاکستان به ازبکستان و بالعکس از 35 روز، به 3 تا 5 روز کاهش می‌یابد. طرح ساخت این خطآهن در سال 2021 توسط ازبکستان، افغانستان و پاکستان آماده شد؛ بر اساس این طرح، خط آهن مذکور 573 کیلومتر طول خواهد داشت و نیاز به 4.8 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری دارد. طرح ترانس-افغان ظرفیت جابه‌جایی بار به میزان 20 میلیون تن در سال را داراست.10
ب) طرح خطآهن چمن-اسپین بولدک: طرح خط آهن چمن-اسپین بولدک به طول 11 کیلومتر در سال 2020 مطرح شده است. با عملیاتی شدن این طرح، ترانزیت کالا بین دو کشور افغانستان و پاکستان از استان قندهار افزایش پیدا می‌کند. همچنین این خطآهن قرار است تا شهر قندهار ادامه پیدا کند.11
ج) طرح خطآهن هرات-تورغُندی: طرح خطآهن هرات-تورغندی در سال 2016 مطرح شده و مورد بررسی قرار گرفته است. با بهره‌برداری این پروژه، افغانستان از هرات به ترکمنستان و از آنجا به آسیای میانه دسترسی پیدا خواهد کرد. این خط آهن 200 کیلومتر طول دارد و از تورغندی در مرز ترکمنستان به میدان هوایی هرات خواهد رسید.12
د) خطآهن هرات-مزارشریف: این پروژه به طور جدی در سال 2018 و با اعلام همکاری ازبکستان مطرح شده است. در ابتدای این طرح، ازبکستان اعلام کرد که 500 میلیون دلار از کل (حدود یک میلیون دلار) هزینه احداث این مسیر 657 کیلومتری را خواهد پرداخت.13 همچنین در سال 2021 مذاکراتی بین دو کشور ایران و افغانستان برای اجرای این طرح توسط بخش خصوصی ایران انجام شد.14 با روی‌کارآمدن طالبان، این گروه در ماه مه سال 2023 اعلام داشته است که قصد دارد پروژه اتصال مزارشریف-هرات- قندهار را به طول 1468 کیلومتر اجرایی سازد.15
همانطور که توضیح داده شد، پروژه خطآهن هرات-خواف، به طول 225 کیلومتر بین دو شهر هرات و خواف احداث شده است. این پروژه دارای چهار قسمت بود که سه قسمت آن توسط ایران و ساخت قسمت چهارم نیز توسط دولت افغانستان به عهده گرفته شد. قطعه اول و دوم این پروژه شهر خواف را به شمتیغ در افغانستان متصل ساخته و 78 کیلومتر طول دارد. قطعه سوم از شمتیغ تا روزنک به طول 62 کیلومتر بوده و دسترسی ریلی به معدن آهن غوریان را میسر می‌سازد و در نهایت، قطعه چهارم از روزنک تا هرات را به یکدیگر متصل ساخته است. این خط آهن به طور سالانه ظرفیت جابه‌جایی 6 میلیون تن بار و یک میلیون نفر مسافر را دارد که دولت ایران برای ساخت آن 430 میلیارد تومان هزینه کرده است. به گفته مقامات افغانستان، به این پروژه حدود 65 میلیون افغانی خسارت وارد شده که در نتیجه سرقت وسایل و تخریب خطوط ریل بوده است. به گفته بخت‌الرحمن شرافت، رئیس اداره خط آهن افغانستان، وسایل مخابراتی این پروژه از سوی افراد ناشناس دزدی و یا تخریب شد به طوری که در برهه‌ای، خطوط ریلی و غیرریلی آن نیز از بین رفته و نیاز به ترمیم داشت.16 پس از روی‌کارآمدن طالبان، مقامات دو کشور مجدداً پروژه ترمیم قسمت‌های آسیب دیده را از سر گرفتند.
اهمیت بهره‌برداری و فعالیت راه‌آهن خواف-هرات برای دو کشور در موضوعات متعددی تبلور یافته است. از نظر تاریخی شرق ایران و غرب افغانستان، مسیر جاده ابریشم قدیم است که پس از قرن هجدهم از رونق افتاده و دو کشور سعی دارند این مسیر تاریخی را مجدداً احیا کنند. افغانستان سعی دارد تا با پیوستن به شبکه ریلی ایران از حصر ژئوپلیتیکی خود خارج شده و به آب‌های آزاد از طریق دریای عمان و در نهایت هند و اروپا دسترسی پیدا کند. افغانستان ساخت راه‌آهن خواف-هرات را مقدمه‌ای برای استفاده از مسیر ریلی ایران برای دسترسی به ظرفیت ترانزیتی بندر چابهار تلقی می‌کند. حصر ژئوپلیتیکی، برای منطقه شرقی ایران نیز وجود دارد، چرا که سبب شده تا ایران سعی داشته باشد از مسیر افغانستان به‌صورت مستقیم به چین (از طریق تنگه واخان) و یا به‌صورت غیرمستقیم (از طریق خط آهن ازبکستان و تاجیکستان) متصل شود. همچنین دغدغه مهم دیگر، دسترسی به معدن آهن غوریان بوده که از دیرباز جمهوری اسلامی ایران دغدغه بهره‌برداری از آن را داشته اما تاکنون موفق به نهایی‌کردن قرارداد استخراج از آن نشده است. با توجه به تراز تجاری شدیداً منفی افغانستان نسبت به ایران17 بدیهی است که راه‌آهن هرات-خواف، به‌عنوان تسهیلگر مهمی برای افزایش واردات از این کشور و بهینه‌کردن هزینه ترانزیت برای تجار دو کشور عمل خواهد کرد. برای مثال افغانستان پس از روی‌کارآمدن طالبان ظرفیت صادرات زغال سنگ18 خود را افزایش داده و با توجه به اینکه ایران نیز واردکننده زغال سنگ است، می‌توان حداقل بخشی از نیاز زغال سنگ ایران را از این مسیر ریلی وارد ایران کرد. در مجموع توسعه راه‌آهن خواف-هرات برای ایران سبب‌ساز دسترسی بهتر به بازار افغانستان، امکان استخراج سهل‌تر از معادن غرب افغانستان و دسترسی به شبکه ریلی ازبکستان، تاجیکستان و در نهایت چین می‌شود. برای توسعه این راه‌آهن سه مسیر عمده پیش روی جمهوری اسلامی ایران قرار دارد که در ادامه بدان پرداخته خواهد شد.
الف) توسعه خط آهن هرات به مزارشریف و حیرتان: اتصال راه‌آهن خواف-هرات به حیرتان، سبب دسترسی ایران به بازار آسیای مرکزی از راه افغانستان خواهد شد و همچنین با اتصال راه‌آهن ایران به ازبکستان، شبکه راه‌آهن ایران به چین متصل می‌شود. به نظر می‌رسد که به عهده گرفتن این پروژه توسط ایران، از اولویت بیشتری نسبت به سه مسیر دیگر برخوردار است. درواقع اتصال به خطآهن چین، ایران را در مسیر ترانزیت کالاهای چینی به اروپا قرار خواهد داد.
ب) توسعه خط آهن هرات به قندهار و اسپین بولدک: با توسعه خط آهن هرات به قندهار، ایران در نوار غربی افغانستان، دسترسی ترانزیتی خواهد داشت که دسترسی به معادن مرزی افغانستان را بیشتر می‌کند. علاوه بر این، می‌توان با وصل راه‌آهن ایران به قندهار و اسپین بولدک، شمال شرق کشور را به مرز چمن در پاکستان متصل کرد.
ج) توسعه خطآهن هرات به کابل و جلال‌آباد: اتصال راه‌آهن هرات به کابل و پس از آن جلال‌آباد و مرز تورخم به ایران دسترسی ترانزیتی به قلب و پایتخت افغانستان را خواهد داد؛ همچنین دستیابی به معادن مرکزی این کشور را میسر خواهد کرد. با وجود این چنین پروژهایی به‌دلیل مسیر کوهستانی، بسیار هزینه‌بر و چالش‌برانگیز به نظر می‌رسد.
توسعه زیرساخت ریلی افغانستان دارای طیفی از چالش‌هاست که دولت این کشور و سرمایه‌گذاران دولتی و غیردولتی خارجی را متوجه خود ساخته است. چالش‌هایی نظیر بی‌ثباتی سیاسی-اقتصادی، فعالیت گروه‌های تروریستی و تفاوت عرض خطآهن کشورهای همسایه، از مهم‌ترین این چالش‌ها هستند. هر یک از این متغیرها به نوعی توسعه راه‌آهن در کشور افغانستان را با چالش مواجه ساخته است. در بخش پایانی این نوشتار به توضیح هر یک از این چالش‌ها پرداخته خواهد شد.
الف) بی‌ثباتی سیاسی-اقتصادی: با گذشت نزدیک به دوسال از سقوط دولت جمهوری در افغانستان و به قدرت رسیدن گروه طالبان در این کشور، به‌دلیل مسائل مربوط به عدم تشکیل دولت فراگیر، فعالیت گروه‌های تروریستی، افزایش قاچاق موادمخدر، مسأله آموزش زنان و مسائل مربوط به حقوق بشر، هیچ کشوری این گروه را به‌رسمیت نشناخته است. حتی به نظر می‌رسد که با توجه به دستورکارهای نشست‌های منطقه‌ای19 در مورد افغانستان، حتی کشورهای نسبتاً همسو با این کشور، چشم‌انداز روشنی برای به‌رسمیت‌شناختن این گروه ندارند؛ چرا که عمدتاً نشست‌های منطقه‌ای به چالش‌های مربوط به تروریسم، قاچاق مواد مخدر، دولت فراگیر و منع تحصیل دختران اختصاص داشته و دارد. اگرچه بسیاری از کشورهای منطقه با وجود به‌رسمیت‌نشناختن گروه طالبان، تبادلات سیاسی و اقتصادی خود با این گروه را آغاز کرده و تعامل سازنده با طالبان را به‌عنوان واقعیت سیاسی حاکم بر افغانستان فعلی پذیرفته‌اند. از نظر اقتصادی، مقامات طالبان موفق به مهار تورم و کنترل قیمت ارز بوده‌اند؛ با این حال افغانستان هنوز با کمبود نقدینگی، فقر شدید مردم20 و نیازمندی به کمک‌های خارجی21 دست‌وپنجه نرم می‌کند. وضعیت شرح داده شده سبب می‌شود تا دولت‌های مایل به سرمایه‌گذاری در بخش راه‌آهن افغانستان همچنان در مورد ورود به این کشور تردید داشته و منتظر مشخص‌شدن وضعیت بین‌المللی و داخلی افغانستان باشند.
ب) فعالیت گروه‌های تروریستی: پس از سقوط کابل، درگیری‌های طالبان با گروه تروریستی داعش خراسان در مناطق مختلف افغانستان بالاخص کابل افزایش داشت به طوری که این گروه تروریستی عملیات‌های مختلفی در اماکن دیپلماتیک علیه کشورهای روسیه، چین و پاکستان انجام داد. علاوه بر این، داعش مقامات طالبان و اماکن عمومی و مردم عادی را نیز مورد هدف قرار داده است. با وجود اینکه در 2 ماه گذشته فعالیت‌های تروریستی داعش در افغانستان، متأثر از پاکسازی‌های شدید طالبان تخفیف یافته است، اما همچنان تهدید این گروه برای سرمایه‌گذاران دولتی و خصوصی خارجی در راه‌آهن افغانستان ملاحظه مهمی است. از سوی دیگر هر دولت همسایه افغانستان از جانب یک گروه تروریستی در این کشور تهدید می‌شود22 که هریک از این گروه‌ها تهدیدی برای پروژه‌های احتمالی محسوب می‌شوند. گروه تروریستی تحریک طالبان پاکستان (TTP) و ارتش آزادیبخش بلوچستان (BLA) برای پاکستان، جنبش اسلامی ازبکستان برای ازبکستان، جماعت انصارالله (طالبان تاجیکستان) برای تاجیکستان و جنبش اسلامی ترکستان شرقی (ETIP) برای چین، مهم‌ترین تهدیدهایی هستند که از افغانستان نشأت می‌گیرند اما همچنان داعش تهدید مشترک همه بازیگران حاضر در افغانستان، از جمله جمهوری اسلامی ایران است.
ج) عرض ریلی متفاوت کشورهای همسایه افغانستان: یکی از چالش‌های افغانستان برای توسعه راه‌آهن، تفاوت عرض ریلی کشورهای همسایه این کشور است. در شمال افغانستان، کشورهای ازبکستان، تاجیکستان و ترکمنستان، شبکه ریلی با استاندارد روسی (عرض 1520 میلیمتر) دارند. کشورهای روسیه، ازبکستان، تاجیکستان و قزاقستان سعی دارند تا استاندارد ریلی خود را به افغانستان تعمیم داده و به سواحل دریای عمان دسترسی پیدا کنند. در جنوب افغانستان، راه‌آهن کشور پاکستان مطابق با استاندارد شبه قاره هند است (عرض 1676 میلیمتر) و این کشور نیز سعی دارد تا از منطقه تورخم و چمن استاندارد ریلی خود را در افغانستان توسعه دهد. در نهایت، در غرب افغانستان و شرق این کشور، جمهوری اسلامی ایران و چین دارای استاندارد اروپایی (با عرض 1435 میلیمتر) هستند. بنابراین هر کشوری که موفق شود استاندارد ریلی خود را در افغانستان توسعه دهد در واقع از قدرت بیشتری برای تأثیرگذاری بر امور اجتماعی و اقتصادی این کشور برخوردار خواهد بود. نتیجه آنکه بین هر یک از کشورهای مزبور در مورد توسعه راه‌آهن افغانستان رقابت و تعارض منافغ وجود دارد که به احتمال زیاد همکاری بین این بازیگران را محدود خواهد کرد. با وجود این با توجه به اینکه استاندارد ریلی ایران و چین یکسان است، به نظر می‌رسد مناسب‌ترین فرصت همکاری برای این دو بازیگر در افغانستان مهیاست تا این کشور به کوتاه‌ترین مسیر کریدور غرب به شرق بدل گردد.