اسقاطی‌ها؛ متهم ردیف اول آلودگی تهران

گروه اقتصادی:  تعطیلی‌های مداوم مدارس، دانشگاه‌ها و ادارات، هشدارهای زرد و قرمز و نارنجی و بنفش، راهکارهایی است که اگرچه هر سال تکرار می‌شود، اما حکم مسکن دارد و موضوع را ریشه‌ای حل نمی‌کند. پس ریشه آلودگی مداوم و رو به ازدیاد هوا در چیست؟ آیا این عارضه ریشه اقتصادی دارد؟ بررسی‌ها نشان می‌دهد عواملی همچون مازوت‌سوزی کارخانه‌ها، وارونگی هوا در پاییز و زمستان، تردد خودروهای فرسوده و موتورسیکلت‌های کاربراتوری، ریزگردها و نبود بارندگی بازیگران مهمی در آلودگی هوا هستند. در این گزارش نقش خودروهای فرسوده و موتورسیکلت‌های کاربراتوری در آلودگی هوا از نگاه کارشناسان و صاحبنظران بررسی شده است؛ نقشی مهم که گفته می‌شود بیشترین سهم را در هوای امروز دارد.

سهم وسایل نقلیه از آلودگی هوا
چندی پیش ایرنا نوشته بود: «وسایل نقلیه با سهم حدود ۶۵ درصد، بیشترین سهم را در انتشار ذرات معلق از ۲.۵ میکرون دارند و متهم ردیف اول آلودگی هوا در کلان‌شهرها به خصوص در فصول سرد سال هستند». این آمار، اهمیت اسقاط خودروهای فرسوده و موتورسیکلت‌های قدیمی را به وضوح توضیح می‌دهد. در عین حال موضوع از جایی وخامت شرایط را نشان می‌دهد که حسن سالاریه، رئیس سابق ستاد نوسازی ناوگان در گفت‌و‌گو با «ایران» می‌گوید: «موتورسیکلت‌های فرسوده و کاربراتوری، ۴ برابر خودروهای فرسوده آلودگی ایجاد می‌کنند.» شاید به همین دلیل است که مرکز شهر، هوایی به‌شدت آلوده‌تر از مناطق دیگر تهران دارد. چراکه تردد موتورسیکلت در مرکز شهر بیشتر از سایر نقاط پایتخت است. بنابراین به نظر می‌رسد در سال‌های گذشته باید اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده در اولویت قرار می‌گرفت. اما اظهارات رئیس سابق ستاد نوسازی ناوگان خلاف این موضوع را نشان می‌دهد. او می‌گوید: «اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده پیچیده است و باید زیرساخت‌های لازم برای آن فراهم شود. به تازگی این زیرساخت‌ها فراهم شده و به‌زودی اسقاط آنها آغاز می‌شود.» او در پاسخ به این سؤال که چه مشکلی برای از رده خارج کردن این موتورسیکلت‌ها وجود داشته، چنین می‌گوید: «مشکلات اسقاط موتورسیکلت به دلیل مسائلی است که در مالکیت آن وجود دارد. در واقع بیشتر موتورسیکلت‌ها مالکیت رسمی ندارند و به صورت قولنامه‌ای معامله می‌شوند. از این رو دیتایی هم نزد پلیس وجود ندارد. اما این چالش‌ها برطرف شده و طرح جایگزینی موتورسیکلت‌های جدید با کاربراتوری اجرا می‌شود.»

آخرین آمار خودروهای فرسوده
بر اساس آخرین آمار اعلامی پلیس راهور فراجا، بیشترین استان‌ها با تردد وسایل نقلیه؛ تهران، اصفهان، خراسان رضوی، فارس و آذربایجان شرقی هستند که البته ۵۰ درصد خودروهای فرسوده نیز تنها در این پنج استان تردد دارند. بررسی وضعیت خودروهای فرسوده در کل کشور نشان می‌دهد که حدود ۵۰ درصد خودروهای در حال تردد یعنی چیزی حدود ۲۲ میلیون و ۱۰۲ هزار دستگاه در کشور فرسوده است.

چه تعداد خودروی فرسوده اسقاط شده اند؟
ایرنا نوشته است: «طبق آمارها از سال ۱۳۸۶ که اسقاط خودروهای فرسوده آغاز شده، تنها ۲ میلیون و ۵۶۰ هزار دستگاه خودرو اسقاط شده است. بررسی عملکرد اسقاط خودرو در سال‌جاری نشان می‌دهد که بیشترین سهم اسقاط خودروها به سواری با ۱۲۰ هزار و ۵۱۵ دستگاه، وانت با ۹ هزار و ۶۴۴ دستگاه، تاکسی با پنج هزار و ۲۱۹ دستگاه و کامیونت با چهار هزار و ۸۷۴ دستگاه می‌رسد و مابقی اسقاط به خودروهای کامیون کشنده، کامیون، مینی بوس، اتوبوس، کامیونت ون و آمبولانس اختصاص یافته است.»
حسن سالاریه آماری در خصوص اسقاط خودروها اعلام می‌کند که نشان می‌دهد روند اسقاط خودرو در دولت چهاردهم بیش از پیش مورد توجه قرار گرفته است. اما رد پای تحریم و شرایط اقتصادی را می‌توان در این موضوع هم دید. او می‌گوید: «در سال‌های گذشته با تحریم‌هایی مواجه شدیم و مصارف ارزی محدود و واردات خودرو نیز ممنوع شد. حال آنکه در قانون آمده‌بود به ازای واردات خودرو باید اسقاط خودروی فرسوده صورت بگیرد. بنابراین با ممنوعیت واردات، تقریباً پرونده اسقاط خودرو از سال ۹۸ نیمه بسته ماند و تا سال ۱۴۰۱ تنها ۵۷ هزار دستگاه خودرو اسقاط شد. اما در سال ۱۴۰۱ آیین‌نامه‌ای تدوین شد که خودروساز داخلی را مکلف می‌کرد به ازای یک چهارم تولیدش، خودرو اسقاط کند. این آیین‌نامه در سال ۱۴۰۲ اجرایی شد که بر اساس آن شاهد اسقاط ۷۷ هزار خودرو بودیم. اما رکورد اصلی در سال ۱۴۰۳ رقم خورد که ۳۵۰ هزار دستگاه خودرو از رده خارج شد. پیش از آن در سال ۹۳ بیشترین آمار اسقاط خودرو ثبت شده بود که شامل ۱۲۰ هزار دستگاه می‌شد. امسال هم حدود ۱۵۴  هزار دستگاه تا به امروز اسقاط شده‌است.»
بر اساس گفته‌های کارشناسان، در برنامه هفتم توسعه نیز به خروج سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده از ناوگان اشاره و بر آن تأکید شده‌است. اما حسن کریمیان، رئیس هیأت مدیره انجمن کارفرمایی مراکز اسقاط سراسر کشور به «ایران» گفته است: «اگر بخواهیم با همین برنامه هفتم نیز پیش برویم و سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو را از رده خارج کنیم، با احتساب اینکه هیچ خودرویی از امروز تولید و وارد نشود و وضعیت هوا هم در این نقطه فریز شود، ۴۴ سال طول می‌کشد تا همین میزان خودروی فرسوده را از کف خیابان‌ها جمع کنیم. حالا تصور کنید که اگر هر خودروساز یک میلیون و پانصد هزار دستگاه خودرو در طول سال تولید کند و تنها ۵۰۰ هزار دستگاه از رده خارج شود، ما سالانه یک میلیون خودرو را به بازار تزریق کرده‌ایم ولی خودروهای فرسوده همچنان درسطح شهر می‌چرخند.»
در این رابطه سالاریه، کارشناس و رئیس سابق ستاد نوسازی ناوگان می‌گوید: «به اعتقاد من باید هدفگذاری تغییر کند، برنامه هفتم تغییر کند. زمانی که من در ستاد بودم آیین‌نامه‌ای را تنظیم کردیم که این ظرفیت را افزایش می‌داد و قرار بود به هیأت دولت برود و تصویب شود.»
قیمت دستوری باز هم دردسر ساز شد
رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس اعلام کرده است: «خودروهای صفر تولید داخل مصرف سوخت استاندارد ندارند.» این گزاره زمانی غم‌انگیز می‌شود که بدانیم حدود ۲۲ میلیون خودروی فرسوده هنوز در خیابان‌ها تردد دارند. بنابراین از یک سو خودروهای فرسوده معضل قدیمی آلودگی هواست و از سوی دیگر خودروهای جدید هم از استانداردهای کافی برخوردار نیستند. سالاریه رئیس سابق ستاد نوسازی ناوگان در پاسخ به این سؤال که چرا خودروهای جدید ارتقای استاندارد نمی‌دهند می‌گوید: «زمانی که قیمت‌گذاری دستوری بر این صنعت حاکم است، خودروساز هم مجبور است به دلیل آنکه قیمت تمام‌شده خود را با آن قیمت اعلامی تطبیق دهد، از حداقل استانداردها استفاده کند و از این نظر، لب مرز باشد. در این شرایط اگر به سمت آزادسازی قیمت‌ها پیش برویم و برای واردات هم تعرفه‌های منطقی تعریف کنیم که رقابت خودروهای داخلی و خارجی رقم بخورد، استاندارد داخلی‌ها هم بهتر می‌شود.»

سه اقدامی که دولت باید انجام دهد
بخش‌خصوصی اظهار کرده‌است که در روند اسقاط خودروهای فرسوده نقش‌آفرینی خواهد کرد. اما نیاز به کمک دولت دارد. کریمیان در این باره عنوان کرده‌است: «بخش‌خصوصی با سرمایه‌گذاری برای ایجاد مراکز اسقاط، در این روند حضور دارد و حتی آمادگی دارد ظرفیت این مراکز را بالا ببرد. اما دولت نیز در سه بخش نیاز است به کمک بخش‌خصوصی بیاید.»
او در توضیح بخش اول گفته‌است: «وقتی خودروی فرسوده را به مراکز اسقاط می‌آورند، برگه اسقاط صادر می‌شود که مشتری‌های این برگه واردکنندگان و تولیدکنندگان هستند. با توجه به شرایط نه چندان مناسب تولیدکنندگان و واردات اندک خودرو، این برگه‌های اسقاط بدون مشتری می‌ماند و صاحب خودرو نیز در این شرایط حاضر به اسقاط نیست. اینجا دولت می‌تواند به کمک بخش خصوصی بیاید و این برگه‌ها را خریداری کند.»
کریمیان در بخش دوم به ضعف در ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی اشاره و اظهار کرد: «خودروهای ۲۰ ساله ۲ تا ۳ برابر بیشتر از خودروهای عادی بنزین مصرف می‌کنند؛ دولت نیز اعلام کرده که سالانه چند میلیارد دلار بنزین وارد می‌کند. پیشنهاد ما این است که به جای هزینه برای واردات بنزین، ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی را تقویت کند تا در کنار کاهش مصرف بنزین، از تردد خودروهای تک سرنشین هم جلوگیری شود.»
او همچنین در خصوص سومین بخش توضیح داده‌است: «دولت باید خودروسازان را موظف به تولید خودرو با مصرف بنزین پایین کند. افزایش قیمت بنزین موضوعی نیست که بتواند کاهش مصرف ایجاد کند. بلکه یک مسکن موقت است.»

در ادامه نظرات کارشناسان انرژی را درباره سهم خودروهای فرسوده در آلودگی هوا می‌خوانیم:

هزینه رفع آلودگی بیشتر است یا ایجاد آلودگی؟

ضرورت تنوع بخشی به سبد انرژی

سیاست نادرست وابسته کردن همه کشور به گاز