خودروی برقی فرماندهی واحد فرادستگاهی می‌خواهد

سارا غضنفری-دبیر گروه خودرو: با «پویاسالاری»، مدیرعامل شرکت نوین ماهان(نبکا) که در زمینه مونتاژ و واردات خودروهای برقی فعالیت دارد، به گفت‌و‌گو نشسته‌ایم تا درباره مزایا و معایب این خودروها، موانعی که بر سر راه‌شان برای مونتاژ، تولید و واردات قرار دارد؛ سخن بگوید.

*در ابتدای بحث توضیح بدهید شرکت نوین ماهان یا همان نبکا، دقیقاً در زمینه خودروی برقی، هیبرید و کمک به محیط زیست از نظر انرژی پاک چه اهدافی را دنبال می‌کند؟
 در گروه صنایع خودروسازی کرمان یا به اصطلاح کرمان خودرو، سال‌های زیادی است که در حوزه خودروی بنزینی فعالیت و تولیدات مختلفی در عرصه خودروی بنزینی انجام می‌شود. ما حدود چهار سال پیش در گروه به این نتیجه رسیدیم که لازم است با توجه به ترندهای جهانی در حوزه خودروهای برقی و هیبریدی به طور جدی فعالیت کنیم. مطالعات اولیه‌ای انجام شد و از آن سمت، دوستان گروه مپنا را مشاهده کردیم که آن دوستان نیز علاقه‌مندی زیادی به این حوزه دارند و حرکت‌های مهندسی و علمی را انجام دادند. پس از بررسی و مطالعات، به این نتیجه رسیدیم که بسیار خوب است که بتوانیم یک هم‌افزایی با دوستانمان در گروه مپنا ایجاد کنیم تا از تجربیاتی که آن دوستان در حوزه برق و مهندسی برق دارند بهره‌مند شویم و از سمت کرمان خودرو نیز تجربیات در حوزه خودرو را بتوانیم به سمت تولید خودروی برقی هدایت کنیم. البته همچنان در ابتدای این مسیر قرار داریم.

یعنی با کمک کرمان‌موتور از مونتاژ به سمت تولید خودروی برقی خواهید رفت؟
بله، کرمان موتور اکنون در چند محصول واقعاً تولیدکننده است. در حوزه خودروی برقی، با توجه به نو بودن این فناوری و تفاوت اساسی با خودروی بنزینی قطعاً آغاز کار می‌تواند از مونتاژ باشد و سپس به سمت تولید حرکت کند. برای اینکه بتوانیم این حرکت را آغاز کنیم، یک شرکت جدید به نام شرکت نوین ماهان تأسیس شد که حاصل سرمایه‌گذاری مشترک گروه مپنا و گروه کرمان خودرو بود. این شرکت در سال 1401 آغاز به کار کرد. در تاریخی که این اتفاق آغاز شد، واردات خودرو هنوز ممنوع بود یا به خوبی آغاز نشده بود و در حوزه تولید یا مونتاژ خودرو نیز می‌بایست خودرویی انتخاب شود که بتواند استانداردهای هشتاد و پنج‌گانه اروپایی را پاس کند.
با توجه به شرایط تحریمی و مجموعه جهاتی که در ایران وجود دارد، در میان خودروسازهای چینی که تمایل به همکاری با ایران داشتند و خودروی برقی که استانداردهای اروپا را داشته باشد، در آن تاریخ، پس از جست‌و‌جوهای فراوان، ما به برندی به نام «اسکای‌ول» رسیدیم. حسن بزرگ این برند این بود که مجموعه قوای محرکه‌ای که در خودرو استفاده می‌کرد، از شرکت «بی وای دی» بود. در نتیجه، در این کلاس خودرو، واقعاً تأمین‌کننده دیگری در چین در آن تاریخ وجود نداشت.
شرکت بی‌وای دی در حوزه تولید امکان همکاری نداشت و ندارد، سایر شرکت‌ها نیز هنوز در ابتدای راه بودند و محصولی که بتواند وارد شود و استاندارد اروپا را داشته باشد، ما در آن سال نداشتیم. با این محصول انتخاب و فرآیندهای ما آغاز شد. نمونه‌ها آمدند، کارهای تطبیق محصول با مارکت ایران آغاز شد یا در حقیقت گواهی انطباق دریافت شد.اولین محموله ما در سال 1402 به صورت قطعات وارد کشور شد.
 
یعنی هم‌زمان با همان موقعی که واردات خودرو آزاد شد؟
  بله، زمانی که اولین محموله ما وارد ایران شد، هم‌زمان قرار شد که واردات خودرو نیز آزاد شود. در تاریخی که محموله ما رسید، آغاز تولید را رقم زدیم، اما هنوز این اتفاق رخ نداده است. اواخر سال ۱۴۰۲، که قرار بود واردات خودروی برقی آزاد شود و هنوز در حوزه برق و هیبریدی نیز تصمیم‌گیری مشخصی وجود نداشت، کار را آغاز کردیم، تولید انجام دادیم و آماده عرضه به بازار بودیم. تقریباً چهار تا پنج ماه وزارتخانه در آن زمان ما را معطل کرد.
چهار تا پنج ماه ما معطل عرضه خودرو به بازار بودیم. تکلیف اینکه آیا خودروی برقی تولیدی، قیمت‌گذاری دارد یا ندارد و آیا عرضه مستقیم توسط تولیدکننده می‌تواند صورت بگیرد یا خیر؟ همه این موارد باعث شد که تقریباً چهار تا پنج ماه منتظر ورود به بازار باشیم. در این حین که معطل این موضوع بودیم، خودروهای وارداتی برقی نیز رسیدند. در حقیقت، ما آن مزیت اصلی رقابتی خود را در آن تاریخ از دست دادیم.
 
چرا؟ مگر خود آقای علی‌آبادی وزیر وقت صمت قبلاً در مپنا نبود؟ مگر تأکید بر واردات و تولید خودروی برقی نداشت؟ یا اینکه دستش در آن زمان بسته بود؟
 به هر حال، وقتی که در مسند وزارت قرار گرفتند، شرایط متفاوت شد. منتهی به دلیل اینکه ما یکی از زیرمجموعه‌های مپنا محسوب می‌شدیم و ایشان نیز به هر حال آن برچسب مپنا را داشتند، برای اینکه شائبه‌های جانبداری ایجاد نشود، مسائل ما با دقت و ریزبینی در وزارتخانه دنبال شد و این مسأله به ضرر و زیان ما تمام شد. ما مزیت خود را از دست دادیم و در زمان مناسب نتوانستیم ورود به بازار داشته باشیم و خودروهای برقی وارداتی وارد شدند. متأسفانه، برای اینکه تعداد خودروی برقی در بازار در زمان کوتاهی به صورت زیاد باشد، هدفگذاری وزارتخانه به سمت واردات رفت. یعنی اولویت همه امور وزارتخانه در آن تاریخ، واردات خودروی برقی شد و از تولید غافل شدند.

 در جریان تعرفه واردات خودروهای برقی چه ماجرایی پیش آمد؟
بعد از تمرکز بر واردات خودروی برقی، مسائل مربوط به تغییر تعرفه‌ها مطرح شد و اتفاق بسیار جالبی که رخ داد این بود که تعرفه واردات خودروی برقی و هیبریدی با تعرفه تولید خودروی برقی و هیبریدی به طور یکسان در نظر گرفته شد. منتها یک تفاوت اساسی وجود دارد. خودرویی که برای واردات انتخاب می‌کنید، برای اینکه این بحث واردات را تسهیل کنند و سرعت پیدا کند، قانونی تصویب شد که برای واردات، استاندارد کشور مبدأ مورد پذیرش است. یعنی استاندارد چین یا کشورهای حوزه خلیج فارس و یا هر جای دیگر به راحتی مورد پذیرش قرار گرفت. منتهی همچنان برای تولید خودروی برقی در ایران، استاندارد اروپا باید رعایت می‌شد. این موضوع برای ما یک هزینه اضافی ایجاد می‌کرد که تقریباً تا حدود 30درصد در قیمت خرید از چین تفاوت ایجاد می‌شد. یعنی شما همین امروز اگر بخواهید خودروی برقی با استاندارد اروپا از چین خریداری کنید، تقریباً تا سی درصد گران‌تر از خودروی برقی است که با استاندارد چین در بازار داخلی چین عرضه می‌شود.
ما دیگر هیچ مزیت رقابتی در این میان نداشتیم و کماکان نداریم. علاوه بر این، هزینه‌های تولید، سربارهای تولید، ضایعاتی که در پروسه تولید اتفاق می‌افتد که خود حداقل 10 درصد است و تست‌های سالانه انطباق تولید با مدارک شما که به آنها می‌گوییم کانتی پروداکشن، که این خودش یک هزینه هنگفتی برای تولیدکننده است و چند میلیارد تومان می‌شود. اکنون با توجه به هزینه تست‌های سالانه و تمام مواردی که ذکر شد؛ در مجموع خروجی آن این شد که تولید خودروی برقی و هیبریدی از نظر اقتصادی در حال حاضر هیچ صرفه‌ای ندارد. یعنی امروز با مونتاژ کردن خودروی برقی و یا هیبریدی حتی بدون داخلی‌سازی نمی‌توانید با واردات رقابت کنید.
 
اکنون شما تنها شرکتی هستید که مونتاژ خودروی برقی را انجام می‌دهید؟
ما اکنون تنها شرکت نیستیم. شرکت‌های دیگری نیز خودروی برقی را مونتاژ کرده‌اند و تعدادی نیز عرضه شده‌اند. فعلاً خودروی برقی در خط تولیدی وجود ندارد. تولید خودروی هیبریدی نیز امروز توجیهی ندارد برای اینکه در تولید باشد و بعد از اینکه دولت تغییر کرد و سکان وزارتخانه نیز تغییر کرد و در اختیار افراد دیگر قرار گرفت، اتفاقات دیگری رخ داد. اولویت از خودروی برقی کنار رفت و آن اولویت قبلی نبود، ولی کماکان فرمان وزارتخانه به سمت واردات است. یعنی اولویتی در بحث تولید خودروی برقی یا هیبریدی کماکان دیده نمی‌شود و همه این مسائل نیز به دوستان منتقل شده است. یعنی درباره رعایت استانداردها بارها بحث و صحبت شده است و هنوز این معضل را برای تولید خودروی برقی حل نکرده‌اند.
زمانی دولت همیشه متهم بود به اینکه از تولید خودرو حمایت می‌کند و اجازه واردات نمی‌دهد. اکنون از آن طرف بوم افتاده‌ایم. اکنون واردات را به هر شکل و طریقی حمایت می‌کنیم، ولی در تولید، متأسفانه، حداقل در حوزه برقی، هیچ حمایتی و هیچ امتیاز و هیچ برتری وجود ندارد.
 
توضیح وزارتخانه برای آن گزینه استانداردی که برای شما قرار داده‌اند که اروپا باشد و مثلاً چین نباشد، چیست؟
  این موضوع در اختیار وزارتخانه نیست. شورای عالی استاندارد آن را تعیین کرده است و باید در شورای عالی استاندارد مطرح و مصوب شود.
 
وقتی به جلسات می‌روید، چه توضیحی برای شما دارند؟
پیگیری می‌کنیم.
 
یعنی توضیح نمی‌دهند و دلیل نمی‌آورند؟
 دلیلی وجود نداشته است. واقعیت امر، عدم اطلاع در بدنه وزارتخانه در خصوص این مبحث بوده است. بعد از اینکه بحث واردات با انواع استاندارد در شورای عالی استاندارد تصویب شد، به این نکته توجه نکردند و فعلاً نیز ظاهراً دیگر اراده‌ای برای تغییر آن  وجود ندارد. اگر قرار باشد خودروی برقی در این کشور به‌طور جدی مورد استفاده قرار گیرد، یک فرماندهی واحد فرادستگاهی نیاز دارد که بتواند همه ذی‌نفعان را شامل شود و سیاست‌گذاری مشخص داشته باشد. نه اینکه مدام این سیاست‌ها بخواهند تغییر کنند.
 
با توجه به این موردی که اکنون در ابتدای مصاحبه تعریف کردید، پس بزرگ‌ترین مانع تولید خودروی برقی در حال حاضر در ایران، چون شما در حال تولید هستید، مسأله استاندارد است و اینکه به شما کمک نمی‌کنند؟
 دقیقاً. یعنی ما در حال حاضر، بسیار راحت، تقریباً 40 درصد هزینه بیشتر از واردکننده پرداخت می‌کنیم.
 
یعنی شما دنبال این نیستید که به شما پولی داده شود یا هزینه‌ای پرداخت شود یا کمک‌هزینه‌ای دریافت کنید. شما فقط می‌خواهید موانع برایتان از میان برداشته شود؟
 دقیقاً، همیشه در بحث تولید، نه فقط ما، بلکه همه دوستانی که در این حوزه فعالیت می‌کنند، تقاضایشان این است که دولت فقط موانع را برطرف کند. با رفع موانع، اتفاقات بسیار جذاب‌تری رخ خواهد داد.

 با توجه به این مطالبی که عنوان کردید، چشم‌انداز تولید خودروی برقی را در ایران چگونه می‌بینید؟ خودروی برقی یعنی اتفاقی که اکنون بسیار بر آن تأکید می‌شود، نیروگاه خورشیدی افتتاح می‌شود و به هرحال برای تأمین برق تلاش می‌کنند تا به سمت انرژی‌های پاک حرکت کنند. چشم‌انداز خودروی برقی در ایران را چگونه می‌بینید؟
در حوزه خودروی برقی، دو نکته بسیار مهم دیگر نیز وجود دارد. در حوزه خودروی برقی، چون بحث کاملاً متفاوتی است، اتفاقات فرادستگاهی باید صورت گیرد. فرماندهی واحدی در این حوزه اکنون وجود ندارد. یعنی وزارت صنعت، معدن و تجارت مبحثی را پیگیری می‌کند، وزارت نیرو که یک قسمت عمده‌ای از ماجراست، روش دیگری را دنبال می‌کند.
اکنون در حوزه تولید خودروی برقی، فعلاً هیچ چشم‌اندازی متصور نمی‌شود مگر اینکه دولت آن مسأله استاندارد و مسأله ارز آن را حل کند. اکنون در حوزه ارز برای تولید، آیین‌نامه‌‌ای وزارت صنعت، معدن و تجارت دارد که طبق آن ارزبری خودرو برای تولید نباید بیش از 13 هزار دلار باشد. شما در حوزه خودروی برقی اگر بخواهید یک خودرو حتی سدان و امکانات مناسب به دست مصرف‌کننده برسانید، با یک باتری حداقل 50 کیلوواتی حتماً قیمتش بالای 13 هزار دلار است.

دلیل این اتفاقات و تصمیم‌گیری‌ها را در چه می‌دانید؟
عدم آگاهی.

عدم استقبال از خودروی برقی تأثیری ندارد؟
من عدم آگاهی نسبت به این حوزه می‌دانم. یعنی اگر این موضوع را دوستان مدنظر داشته باشند، در خودروی برقی با 50 یا 60 کیلووات ساعت باتری، حتماً قیمت آن نمی‌تواند 13 هزار دلار باشد، با امکانات و آپشن‌های بالا. چون خودروهای برقی و هیبریدی جدید، آپشن‌های گران‌قیمتی نیز دارند که باعث می‌شود این خودرو، خودروی گران‌قیمتی شود. مگر اینکه ما بخواهیم روی بحث میکروکارها کار کنیم یعنی خودروی کوچک برقی صرفاً شهری که 80 کیلومتر سرعت دارد. آن را  می‌توان با قیمت پایین تولید کرد.
در بحث اینکه برای خودروی برقی چه اتفاقی در حال رخ دادن است، واردات خودروی برقی در حال انجام است. امروز مهم‌ترین معضل و گرفتاری برای دارندگان خودروی برقی، مسأله شارژ است. ما برای شارژ خودروی برقی دو امکان داریم: یا از شارژر خانگی استفاده کنیم یا از شبکه شارژ عمومی استفاده شود.

خانگی، یعنی همین فست شارژ نیز می‌تواند خانگی باشد.
نه، شارژ خانگی کُند است. سلامت باتری خودرو با شارژر خانگی تأمین می‌شود. یعنی اگر شما شارژ کُند انجام دهید، باتری شما در سلامت بیشتری خواهد بود.

میزان زمانش چقدر است؟
اگر بخواهید به صورت مداوم از شارژر فست استفاده کنید، شارژر کُند بسته به توان شارژر، بستگی به آمپر برق خانه و بستگی به ظرفیت باتری خودروی شما، از پنج تا شش الی 14 تا 15 ساعت زمان می‌برد. شما امروز اگر در منزل خود یک دستگاه شارژر خانگی نصب کنید که خودروی خود را با آن شارژ کنید، با توجه به مصرفی که اتفاق می‌افتد، حتماً قبض برق مصرفی منزل شما وارد پلکان گران‌ترین تعرفه برق خواهد شد.

همسایه‌ها هم که اجازه نمی‌دهند.
اگر فرض کنید که به کنتور شما وصل شده باشد و کاری به کنتور همسایه نداشته باشید. اصلاً فرض بگیریم که شما یک شارژر خانگی وال‌باکس نصب کرده‌اید، مستقیم نیز کابل‌کشی کرده‌اید و کنتور نیز جداست. با توجه به مصرفی که اتفاق می‌افتد، حتماً میزان مصرف شما وارد پلکان مشترکان پرمصرف خواهد شد.
بنده همین اکنون به صورت مداوم در زمان‌های مختلف از شرکت توزیع پیامک دریافت می‌کنم که: شما پرمصرف هستید، قطع می‌کنیم. قرار بوده که وزارت نیرو اولاً تعرفه برق مصرفی شارژرهای خودروهای برقی را متفاوت در نظر بگیرد و نکته دوم این بوده که اصلاً این مصرف را باید در قبض برق از مصرف خانگی مجزا کند و همه را یکجا نبیند. متأسفانه این دو اتفاق رخ نداده است.

دقیقاً همان زمانی که تصمیم گرفتید ماجرای برقی آغاز شود، قرار بود این اتفاق رخ دهد.
در زمانی که آقای علی‌آبادی وزیر صنعت، معدن و تجارت بود، این موضوع را به صورت مداوم به وزارت نیرو توصیه و تأکید می‌کردند.

الان که خودشان در وزارت نیرو نشسته‌اند، این کار را کرده‌اند؟
متأسفانه اتفاق نیفتاده، یعنی خودشان هم این موضوع را پیگیری نمی‌کنند. اگر امروز وزارت نیرو بتواند تعرفه برق شارژر خانگی و به‌طور کلی شارژ خودروی برقی را مشخص کند، میزان مصرف شارژرهای خانگی را از میزان مصرف خانگی در قبض به‌صورت مجزا درج کند که امکان فنی این وجود دارد، خودروی برقی در کشور دچار تحول اساسی خواهد شد. یعنی مردم می‌توانند در خانه خود شارژر خانگی نصب کنند و به راحتی با هزینه معقول استفاده کنند. اگر شما در منزل خود شارژر خانگی داشته باشید، دیگر نیازی به شبکه شارژ عمومی به عنوان مصرف‌کننده شخصی ندارد، چون در هفته یک یا دو بار بسته به میزان پیمایش، شب تا صبح را مشخص می‌کنید و شارژ را در منزل انجام می‌دهید. اکنون دارندگان خودروی برقی نمی‌توانند شارژر را در پارکینگ‌های خود نصب کنند. مثلاً یک مبحث سوم نیز وجود داشته است. قرار بوده وزارت نیرو این امکان را ایجاد کند که برای هر شارژر خانگی یک کنتور مجزا ارائه دهد. یعنی من بتوانم تقاضا کنم که برای شارژر خود یک کنتور مجزا می‌خواهم. آن کنتور مجزا اساساً همه آن مسائل را حل می‌کرد. این نیز اتفاق نیفتاده است. یعنی پروسه‌اش خیلی زیاد است. اصلاً در آن لیستی که شما اکنون در شرکت‌های توزیع در وب‌سایت آنها مشاهده می‌کنید، می‌توانید تقاضا ثبت کنید، تقاضای کنتور کنید، اما چنین آیتمی در آن تقاضا وجود ندارد که من کنتور برای شارژر خودرو می‌خواهم.

در زیرساخت عمومی جایگاه شارژ خودروی برقی نیز مشکلات عدیده وجود دارد. تقریباً اکثر ایستگاه‌های شارژ کار نمی‌کنند. موضوع چیست؟
در حال حاضر زیرساخت شبکه شارژ عمومی دو دسته است. اکنون یک‌سری زیرساخت توسط شهرداری ایجاد شده که عموماً تاکسی‌ها از آن استفاده می‌کنند. شخصی‌ها نیز در برخی مکان‌ها می‌توانند استفاده کنند. این مربوط به شهرداری است، در جریان تعداد آن نیستم. یک زیرساخت شارژ نیز وجود دارد که ما خودمان ایجاد کرده‌ایم. یعنی گروه کرمان آن را ایجاد کرده است و در حال توسعه است. ما اکنون به سرعت و به شدت در حال کار روی این موضوع هستیم که آن را توسعه دهیم و بتوانیم این دغدغه را برای حداقل مشتریان خودمان، مشتریان خصوصی خودروی برقی، چه مشتری ما باشند چه سایر شرکت‌ها برطرف کنیم که مسیرهایی که به‌طور معمول سفر نیز در آنها اتفاق می‌افتد، مانند تهران–شمال، تهران–مشهد، تهران–اصفهان، اینها را بتوانیم حداقل پوشش دهیم، تا مشتری با خیال راحت‌تری بتواند از خودروی برقی که خریداری‌ کرده استفاده کند.

با همه این تفاسیری که بیان کردید، این اصطلاح «ماشین برقی، ماشین دوم است» به گوش شما می‌رسد. نظر خودتان چیست؟ واقعاً ماشین دوم است؟
اکنون، واقعاً با این ضعفی که در موارد شارژ وجود دارد، بله، می‌توانیم بگوییم که خودروی برقی واقعاً اکنون به عنوان خودروی اصلی خانواده استفاده کردن کمی کار دشواری است.

کمی درباره شارژ نگه داشتن این خودروها، پیمایش و گنجایش باتری این خودروها توضیح بدهید.
نبکا اسکای ول ET5 تمام برقی محصول مشترک مپنا و کرمان موتور، 72 کیلووات ساعت باتری دارد. این 72 کیلووات ساعت، بر اساس میانگین NEDC، 520 کیلومتر پیمایش دارد. میانگین NEDC استاندارد است، در حالت خودروهای بنزینی که مثلاً کاتالوگ خودرو را نگاه می‌کنید، می‌گویید بر اساس استاندارد، مصرف آن مثلاً هفت لیتر در صد کیلومتر است. منتها اینکه شما واقعاً به آن عدد هفت لیتر برسید، معمولاً اتفاق نمی‌افتد، چون آن عدد در شرایط خاص آزمایشگاهی به دست آمده است. برای خودروهای برقی نیز همین شرایط را دارد، یعنی آن عددی که گفته می‌شود برای شرایط استاندارد است که شرکت سازنده به آن رسیده است. منتها خودروی ما در عمل، 480 تا 490 کیلومتر در پیمایش‌های شهر تهران به شما میانگین می‌دهد و نکته بسیار مهم‌تر این است که خودروهای برقی در ترافیک، مصرف‌شان بسیار بهینه‌تر از خودروهای بنزینی است، یا در شهری، مصرف‌شان بهینه‌تر است. دلیل آن این است که شما وقتی ترمز می‌زنید، ری‌جنریت می‌کند، یعنی آن توان ترمز را برای شارژ باتری استفاده می‌کند.

قیمت این خودروها چگونه است؟ یعنی به نظر خودتان، هم نسبت به نمونه جهانی و هم در ایران، گران محسوب می‌شود؟
خودروی اسکای‌ول ما اکنون از قیمت جهانی آن دارد ارزان‌تر عرضه می‌شود.

با اینکه مشکل دارید؟ به هر حال قطعه‌ای که وارد می‌کنید، تعرفه‌های آن زیاد است. به قول شما، ارز هم که درست به شما تخصیص داده نشده است؛ چطور خودرو را ارزان‌تر از نرخ جهانی در ایران می‌فروشید؟
برای همین، اکنون شما قیمت خودروی اسکای ول را در دوبی مقایسه کنید با قیمت ما که روی وب‌سایت درج شده است، قیمت ما بسیار پایین‌تر از قیمت جهانی است.

چرا؟ می‌خواهید ضرر کنید؟
نه، اولاً ما خریدی که انجام می‌دهیم، از کارخانه به‌طور مستقیم داریم از تأمین کننده می خریم. دوم اینکه فاصله قیمتی که به‌طور معمول بین خودروی برقی و بازار جهانی وجود دارد، اگر شما واردات CBU هم انجام دهید، بیشتر از 20 درصد نمی‌تواند باشد. چون تعرفه چهار درصد است و با سایر هزینه‌ها، 20 درصد می‌شود. این خودرو در زمانی که ما آن را خریداری کردیم، قیمت ارز پایین‌تر بوده است و با قیمت بسیار مناسبی در آن تاریخ خریداری شده است.  اکنون شاید بتوان گفت تنها خودرویی است که به نسبت قیمت جهانی‌اش، بسیار ارزان‌تر در ایران دارد عرضه می‌شود. چون اکنون قیمت ترکیه و دوبی را اگر مقایسه کنید، مشخص است.

از مزیت‌های استفاده از خودروی برقی هم بگویید.
من خودم در جایگاه‌های مختلف که می‌روم برای شارژ، نه اینکه سرکشی کنم، مشاهده می‌کنم دوستانی که خودروهای مختلف با برندهای مختلف دارند و بسیار هم راضی هستند از اینکه خودروی برقی خریداری کرده‌اند. حتی با اینکه وارد صف شارژ می‌شوند و ممکن است یک ساعت نیز معطل شوند، ولی رضایت دارند. چرا؟ یکی اینکه تجربه رانندگی با این خودرو کاملاً متفاوت است با خودروی بنزینی و یک لذت دیگری دارد. لذت رانندگی متفاوت است. دوم اینکه شما نیازی ندارید به تعمیرگاه مراجعه کنید، هر شش ماه یک‌بار برای چکاپ و این موارد، مگر اینکه مشکل خاصی برای خودرو پیش بیاید، وگرنه از نظر قطعات مصرفی، اینها چیز خاصی نیستند که بخواهید تعویض کنید.
برای خانم‌ها، این موضوع بسیار جذاب بود. نه تعمیرگاه به‌صورت روتین برای خودرو لازم است و نه پمپ بنزین نیاز است مراجعه کنند. این دو مورد برای خانم‌ها، می‌تواند محصول را بسیار جذاب کند و خودروهای برقی چون با آپشن‌های بالا عرضه می‌شوند، مجهز به تکنولوژی روز دنیا هستند. به طور مثال، دستیار رانندگی ورژن ۲.۵ یا ۳ یا ۲، اینها خودرو را بسیار جذاب می‌کند و من با دارندگان شخصی خودروی برقی که  صحبت می‌کنم، در جاهای مختلف آنها را می‌بینم. با همه مشکلاتی که گفتم، رضایتمندی دارند، ولی در نهایت مشکل‌شان را حل می‌کنند و آنها استفاده می‌کنند و رو به رشد مشاهده می‌کنم.

برش

چشم‌انداز خودروی برقی و سیاست‌های آن را چگونه می‌بینید؟ و اصلاً چه اتفاقی خواهد افتاد؟ هم واردات و هم تولید خودروی برقی را چگونه تشریح می‌کنید؟
 من چشم‌انداز خودروی برقی را خیلی مثبت می‌بینم، با همه این اشکالاتی که وجود دارد. چون اعتقاد دارم تکنولوژی راه خودش را پیدا می‌کند و نمی‌توانید جلوی آن را بگیرید، حتی با سیاست‌های غلط و نادانسته سد کنید، راهش را پیدا می‌کند، مصرف‌کننده‌ای که علاقه‌مند به آن تکنولوژی است، راه استفاده از آن را پیدا می‌کند. منتها اگر شما سیاست‌ها را در راستای آن تکنولوژی تعریف کردید، خود تکنولوژی بسیار سریع‌تر در جامعه وارد می‌شود، رشد پیدا می‌کند و جامعه از مزایای آن بهره‌مند می‌شود. اگر سیاست‌ها را در راستای توسعه آن تکنولوژی تنظیم نکنید، سرعت آن کمتر خواهد بود. قشر خاصی در ابتدا از آن بهره‌مند می‌شوند. بحث تولید یا واردات، فعلاً که فرمان به سمت واردات است. در حوزه خودروی برقی، اینکه تغییراتی حاصل شود، ولی این حرکتی که شهرداری تهران در واردات اتوبوس و تاکسی برقی انجام داد، هرچند که به آن در انتخاب محصولش نقد داریم، ولی حرکتی بسیار عالی بوده است. خودش به توسعه خودروهای برقی بسیار کمک می‌کند و مردم نیز از تجربه دیگران مخصوصاً در حوزه خودرو استفاده می‌کنند.