«ایران» با ارائه گزارش، یادداشت و میزگرد تخصصـی، علتهای عقبماندگی حملونقل ریلی از جادهای را بررسی میکند
دوربرگردان از جاده به ریل
توسعه حملونقل ریلی در حوزه بار و مسافر، با توجه به اینکه این بخش مصرف انرژی کمتر، ایمنی بالاتر و آلودگی محیط زیستی پایینتری نسبت به جاده دارد، در اولویت سیاستهای حملونقلی دولت قرار گرفته است. درچند برنامه توسعه گذشته و همچنین برنامه هفتم، افزایش سهم ۳۰ درصدی برای حملونقل ریلی تکلیف شده که محقق نشده است.
گروه اقتصادی: سیاستگذاری و برنامهریزی در این حوزه برای رفع موانع و مشکلات و رشد سهم حملونقل ریلی نسبت به جادهای در حال انجام است. تدوین طرح جامع حملونقل که در آن افزایش سهم حملونقل ریلی دیده شده است، تأمین منابع مالی مورد نیاز در بخش زیرساختی و ناوگان، افزایش مشارکت بخش خصوصی با پرداخت مشوقهای مختلف، تعدیل تعرفهها و تحول حملونقل ریلی حومهای، محور سیاستهای جدید حوزه ریلی است.
کارشناسان صنعت حملونقل ریلی در میزگرد «توسعه بازار و رشد اقتصاد حملونقل ریلی بار و مسافر» مطرح کردند
چرا صنعت ریلی مهم است؟
امروز صنعت ریلی ایران با یک موضوع روبهروست؛ در کشوری با بیش از ۱۵ هزار کیلومتر شبکه ریلی اصلی و فرعی، سهم ریل از حملونقل بار و مسافر نهتنها رشد نکرده، بلکه متناسب با رشد جمعیت افزایش پیدا نکرده است. ظرفیتی که میتواند ستون فقرات لجستیک کشور باشد.
در پنلی که در حاشیه نهمین نمایشگاه حملونقل، لجستیک و خدمات وابسته باعنوان «توسعه بازار و رشد اقتصاد حملونقل ریلی بار و مسافر» برگزار شد، سؤالی بنیادین مورد بحث قرار گرفت: آیا میتوان بدون اصلاح اقتصاد صنعت ریلی، انتظار بار، تولید و سرمایهگذاری داشت؟
چرا در حالی که جاده با تمام هزینهها، خسارات و مصرف انرژیاش همچنان رشد میکند، ریل با مزیت ایمنی، محیطزیست و صرفهجویی ملی نمیتواند سهم خود را از بازار پس بگیرد؟
چرا مشوقهایی مثل ماده ۱۲، بهجای تبدیلشدن به موتور سرمایهگذاری، به ریسک سرمایهگذار تبدیل شدهاند؟ و چرا تولید داخل ناوگان و تجهیزات، بدون پیوند واقعی با بازار حملونقل، در چرخهای از بلاتکلیفی گرفتار شده است؟ این میزگرد قرار نیست فقط از ظرفیتها بگوید.
در این پنل تلاش شده بهجای تکرار کلیشهها، زنجیره ریل را از ابتدا تا انتها از سیاستگذاری و قیمتگذاری تا سرمایهگذاری، تولید و بهرهبرداری، بهصورت واقعبینانه به چالش بکشد.
در این میزگرد آقایان سید ابوالفصل بهرهدار؛ رئیس انجمن مهندسی حملونقل ریلی، سیدعلیرضا سیدوکیلی؛ دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی، خانم اکرم رستمخانی؛ معاون مدیرکل بازرگانی داخلی شرکت راهآهن، علیرضا عجمیان؛ رئیس کارگروه آموزش انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و سعید قصابیان؛ کارشناس حوزه حملونقل ریلی حضور داشتند.
دولت برای دادن انگیزه اقتصادی به سرمایه گذاران چه باید بکند؟
حمل و نقل ترکیبی؛مدل کم هزینه و اقتصادی
اکرم رستمخانی
معاون مدیرکل بازرگانی داخلی شرکت راهآهن
باید بگویم موضوع بهرهبرداری متفاوت است. تعیین شرکتهای بهرهبردار از سوی دولت انجام میشود و سیاستگذاری نیز در همین سطح صورت میگیرد، اما قانونگذاریهایی که همراستا با این سیاستها بویژه در بخش جادهای تصویب میشوند، در عمل باعث شدهاند که انتظار تحقق اهداف، تنها بر دوش بخش ریلی گذاشته شود؛ در حالی که این انتظار بهتنهایی قابل تحقق نیست و در عمل نیز محقق نشده است.
در سیاستهای اعلامی، به سهم ۳۰ درصدی حملونقل ریلی اشاره میشود، اما در اجرا، سازوکار مشخصی برای مکلف کردن صاحبان بار به استفاده از شبکه ریلی وجود ندارد. در حالی که لازم بود سازمانهای مرتبط در کنار بخش جادهای، نقش حمایتی و مکمل ایفا کنند.
دولت از بخش جادهای انتظار عملکرد دارد، اما باید در مقابل، برای سازمانهای ناظر و مجری در بخش ریلی، هم شاخص عددی مشخص، قابل سنجش و الزامآوری را تعریف کند.
در چنین شرایطی، جذب سرمایهگذار می تواند دشوار باشد؛ چرا که سرمایهگذاری در نهایت به سمت سودآوری حرکت میکند و نمیتوان صرفاً با تکیه بر منافع شخصی یا توصیههای کلی، از بخش خصوصی انتظار ورود در سطح کلان داشت. چراکه سرمایهگذار به دنبال افق روشن بازگشت سرمایه است.
بهطور کلی، تا زمانی که در سیاستگذاریها تغییر روند قابل اتکایی ایجاد نشود و اهداف بهصورت عملیاتی، قابل اندازهگیری و الزامآور تعریف نگردند، نمیتوان انتظار رشد قابل توجه یا تحول ساختاری در این بخش داشت.
علیرضا عجمیان
رئیس کارگروه آموزش انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی
در حوزه جابهجایی، هنوز به ایده آل ها نرسیده ایم؛ اگر آمار را اشتباه نقل نکنم، در سال ۱۴۰۳ حدود ۱۹ هزار نفر تلفات ناشی از سوانح حملونقلی داشتیم و بیش از ۳۸۰ هزار نفر نیز دچار آسیبهای جدی شدند. این ارقام بهتنهایی نشاندهنده عمق سوانح جاده ای است. از منظر انرژی نیز وضعیت نگرانکننده است. حدود ۴۰ درصد از کل مصرف انرژی کشور در بخش حملونقل ثبت میشود و از این میزان، نزدیک به ۹۰ درصد صرف حملونقل جادهای میشود. این یعنی هزینهای بسیار سنگین برای اقتصاد ملی.
بحث مخالفت با جاده مطرح نیست؛ مسأله این است که چرا نتوانستهایم از حملونقل ترکیبی بهعنوان یک راهکار عقلانی و کمهزینهتر استفاده کنیم؛ مدلی که در بسیاری از کشورها بهطور جدی اجرا میشود.
به نظر من، در مقیاس کلان، یکی از ضعفهای اساسی ما نگاه بخشی به حملونقل است.
رقابت میان بخشهای جادهای، ریلی و هوایی نهتنها مسألهای را حل نمیکند، بلکه مانع شکلگیری یک سیستم کارآمد حملونقل میشود.
به نظرم این موضوع در ساختار معاونت حمل و نقل وزارت مربوطه قابل حل است. اگرچه اسناد و سیاستهایی در این زمینه از جمله در سال ۱۳۹۶ ابلاغ شده، اما اجرای آنها به طور کامل اعمال نشده است.
بهعنوان نمونه، وضعیت سرعت در شبکه ریلی بهقدری مطلوب نیست که بتوان از آن دفاع کرد. این موضوع، بویژه در بخش مسافری، آثار جدی داشته است.
بیش از دو تا سه سال است حتی پس از پایان دوران کرونا که بین ۵۰ تا ۶۰ درصد ظرفیت ناوگان شرکتهای مسافری در عمل از چرخه بهرهبرداری خارج شده یا بهصورت چرخشی کنار گذاشته میشود. نتیجه طبیعی این وضعیت، کاهش سهم ریلی در جابهجایی مسافر است.
پیش از آنکه بخواهیم صرفاً دولت یا سیاستگذار را مقصر بدانیم، باید به این مسأله توجه کنیم که در سال گذشته، بر اساس دادههایی که توسط یکی از مجموعههای تخصصی ارائه شد، بین ۴۰ تا ۵۰ درصد از زمان مفید ناوگان ریلی در عمل از دست میرود.
بدون ورود به جزئیات فنی، واقعیت این است که سرمایهگذار نیازمند بهرهوری است.
ما اگرچه زیرساختهایی داریم، اما در شبکه ریلی با مشکلات جدی در حوزههایی مانند بهرهبرداری، بارگیری و مدیریت عملیات مواجه هستیم. این ناکارآمدیها مستقیماً باعث میشود که انگیزه سرمایهگذاری از بین برود و توسعهای شکل نگیرد.
سیدعلیرضا سیدوکیلی
دبیر انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی
مسأله اصلی این است که تقاضای سفر و جابهجایی در کشور، چندین برابر ظرفیت فعلی سیستم حملونقل است.
بهعبارت دقیقتر، میتوان گفت میزان سرمایهگذاری انجامشده در حملونقل جادهای بیش از ۱۰ برابر سرمایهگذاری در حملونقل ریلی بوده است.
در چنین شرایطی، طبیعی است که مردم و بنگاههای اقتصادی بر اساس هزینه، دسترسی و کارایی تصمیم بگیرند که با چه وسیلهای سفر کنند یا بار خود را جابهجا کنند. بدیهی است که دولت نمیتواند و نباید نحوه جابهجایی را به مردم دستور دهد.
اما نکته اساسی اینجاست که تا زمانی که خروجیهای سیستم حملونقل بهصورت منسجم و هماهنگ در چهارچوب مشترک تنظیم نشود، نمیتوان انتظار عملکرد مؤثر از این شبکه داشت.
واقعیت این است که امروز با نبود یک سیستم تنظیمگری کارآمد در ساختار دولتی مواجه هستیم.
نقش دولت باید ایفای وظیفه تنظیمگری و سیاستگذاری باشد، نه حضور بهعنوان بازیگر اصلی بازار. در شرایط فعلی، تنظیمگری بهخوبی انجام نمیشود و همین امر باعث بروز ناهماهنگی در نظام تصمیمگیری و بهرهبرداری در شبکه حملونقل کشور شده است.
برای نمونه، در بخش حملونقل جادهای، امروز چندصد هزار کامیون و وانتبار در حال فعالیت هستند، در حالی که در بخش ریلی تنها حدود ۳۱ هزار واگن باری در اختیار داریم.
در حوزه مسافری نیز اگر تعداد واگنهای مسافری و مترو را با تعداد تاکسیها و ناوگان جادهای مقایسه کنیم، عدم توازن سرمایهگذاری و ظرفیت بهروشنی قابل مشاهده است. با ایجاد هماهنگی میان اجزای مختلف شبکه حملونقل و اصلاح سازوکارهای موجود، میتوان بهرهوری را بهطور قابل توجهی افزایش داد.
اگر تنظیمگری بهدرستی انجام شود، امکان استفاده بهینهتر از منابع، بهویژه انرژی فراهم میشود و شبکه حملونقل کشور میتواند بسیار کارآمدتر از وضعیت فعلی عمل کند.
باید بگویم ظرفیت بالقوه برای بهبود و اصلاح وجود دارد، اما تحقق این ظرفیتها منوط به همراهی بیشتر دولت، تقویت نظام تنظیمگری و ایجاد هماهنگی واقعی در کل سیستم حملونقل
کشور است.
سید ابوالفضل بهرهدار
رئیس انجمن مهندسی حملونقل ریلی
با وجود مزایای متعدد حملونقل ریلی، باید پذیرفت که مجلس و دولت مفسران و بازیگران اصلی این حوزه هستند.
وقتی حدود ۳۰ درصد از ظرفیت بالقوه بخش تقاضا عملاً امکان فعالیت مؤثر ندارد، نشان میدهد که مسأله صرفاً فنی یا اجرایی نیست، بلکه ریشه در سیاستگذاری در حوزه ریلی دارد. در این میان، پرسش جدی این است که جایگاه واقعی بخش خصوصی کجاست؟ بیش از ۲۰ سال است که عملاً دولتها دست روی دست گذاشتهاند و اقداماتی که انجام شده، نهتنها ما را به اهداف تعیینشده از جمله سهم ۳۰ درصدی حملونقل ریلی نرسانده، بلکه بعضاً مسیر را پیچیدهتر کرده است.
اگر قرار بود از ظرفیتهای واقعی حملونقل کشور استفاده شود، طبیعی بود که طرح جامع حملونقل بهعنوان یک سند بالادستی اجرایی و الزامآور، مبنای تصمیمگیری قرار گیرد؛ سندی که در بسیاری از کشورهای دنیا، چهارچوب استفاده بهینه از همه شیوههای حملونقل را مشخص میکند. اما در کشور ما، مجموعهای از عوامل در حوزه مدیریت و اجرا باعث شده این هدف
محقق نشود. بر اساس برنامهها، قرار بود تا پایان برنامههای توسعه، از جمله برنامه ششم، حدود ۵۲ میلیون تن بار از طریق شبکه ریلی جابهجا شود. اما اکنون که برنامه چهارم، پنجم و ششم به پایان رسیدهاند، میبینیم که این اهداف محقق نشدهاند.
ضروری است که نقش اقتصادی شرکت راهآهن بهصورت شفاف تعریف شود، نظام نظارت مستقل شکل بگیرد و سهم و جایگاه واقعی بخش خصوصی بهدرستی دیده و تقویت شود.
بدون این اصلاحات ساختاری، هرگونه برنامهریزی صرفاً در حد شعار باقی میماند و اهداف توسعهای همچنان دستنیافتنی خواهند بود.
چرا لکوموتیوها را به بخش خصوصی نمیسپاریم؟
سعید قصابیان
کارشناس حوزه حملونقل ریلی
اگر محصول کسب و کار ما دچار محدودیت شده، باید بهدنبال علتهای ریشهای آن باشیم. این محدودیتها بیدلیل به وجود نیامدهاند و مستقیماً به کیفیت خدمات و ساختار بهرهبرداری بازمیگردند. واقعیت این است که در حال حاضر حدود هزار و ۲۷ دستگاه لکوموتیو در ناوگان در اختیار داریم، اما بخش قابل توجهی از این لکوموتیوها عملاً قابل استفاده نیست. چرا لکوموتیوها را به بخش خصوصی نمیسپاریم تا هم آماده بهکاری بهتری داشته باشند و هم لکوموتیوهای سرد را دوباره به سیر برگردانند. پرسش اینجاست که چرا باید چنین وضعیتی وجود داشته باشد؟ لازم است ابتدا تکلیف خودمان را روشن کنیم؛ آیا قرار است مسیر بازسازی ناوگان را دنبال کنیم یا به سمت سرمایهگذاری جدید برویم؟ اگر منابع مالی کافی برای نوسازی وجود ندارد، آیا امکان بازسازی اصولی ناوگان فعلی فراهم شده است؟ آیا برای این مسیر، قوانین و مشوقهای لازم تصویب
شدهاند؟ در این میان، موضوع سوخت و سیاستهای مرتبط با آن نیز نقش تعیینکنندهای دارد. ظرفیتهایی وجود دارد که میتوان از آنها استفاده کرد، اما به دلایل مختلف از جمله نبود تصمیمگیری شفاف و اجرای ناقص مقررات بسیاری از این ابزارها به کار گرفته نشدهاند . نکته بسیار مهم این است که ما بهشدت نیازمند یک مجموعه کارآمد هستیم که بتواند میان دولت بخش خصوصی توازن برقرار کند، از منافع هر دو طرف صیانت کند و در عین حال، نقش تنظیمگر و داور بیطرف را ایفا کند. بدون وجود چنین نهادی، تعارض منافع ادامه پیدا میکند و امکان اصلاح ساختاری و توسعه پایدار فراهم نخواهد شد. «در ادامه بحثها، برخی از حاضران بهطور مشخص به موضوع خصوصیسازی در بخش ریلی پرداختند؛ موضوعی که همچنان با ابهامها و چالشهای جدی همراه است. یکی از پرسشهای محوری این بود که بازگشت نقش پررنگتر شرکت راهآهن به عرصه بهرهبرداری، آیا به نفع بازار تمام میشود یا نه؟ واقعیت این است که در ساختار فعلی، اختیارات شرکتهای بهرهبردار بهشدت محدود است و عملاً امکان تصمیمگیری مستقل در بسیاری از حوزهها از جمله سرعت حرکت قطارها در اختیار آنها نیست.
این محدودیتها تنها به برنامهریزی ختم نمیشود؛ در عمل، حتی در مواردی که به بار آسیب وارد میشود، شرکت بهرهبردار ابزار و اختیار لازم برای واکنش سریع و مؤثر را ندارد. بهاینترتیب، سرعت سیر و کیفیت خدمات به متغیری خارج از کنترل بازار تبدیل شده و همین مسأله، کارایی و پاسخگویی را کاهش داده است. این شرایط، ضرورت بازاندیشی جدی در مدل خصوصیسازی، حدود اختیارات بهرهبرداران و نقش راهآهن بهعنوان تنظیمگر را برجسته میکند؛ موضوعی که ما را به سرفصل بعدی گزارش، یعنی چالشهای ساختاری خصوصیسازی و تعارض نقشها در صنعت ریلی میرساند.»
دو شرط حضور بخش خصوصی در حمل و نقل ریلی
علیرضا عجمیان
رئیس کارگروه آموزش انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی
اسفند سال ۸۸، به همراه ۱۷ شرکت دیگر، در مجموع ۱۸ شرکت با دولت و سازمان تأمین اجتماعی همکاری داشتند.
همان زمان، این واگذاری با اشتباهاتی همراه بود. بهطور مشخص، سازمان تأمین اجتماعی به دلیل مطالبات زیادی که از دولت داشت، در پرداخت حقوق بازنشستگان و هزینههای مرتبط با آن دچار مشکل بود و در دو تا سه سال اخیر نیز موضوع متناسبسازی حقوق بازنشستگان با کمبود منابع مالی مواجه شد.
خود سازمان تأمین اجتماعی درخواست داده بود که مجموعه موردنظر به نهاد مادر بازگردد. در سالی که این اتفاق افتاد، به دلیل فرآیندهای طولانی سازمان خصوصیسازی، این موضوع با یک سیکل زمانی طولانی همراه شد. اکنون سازمان تأمین اجتماعی دوباره آثار این واگذاریها را بررسی کرده و در حال ارزیابی مجدد مجموعههاست. در همین راستا، یک پیشنهاد مشترک از سوی وزارتخانههای مرتبط تهیه و به دولت ارائه شد که به تصویب نیز رسید. اما سؤال اصلی من این است که فرآیند خصوصیسازی که در گذشته انجام شد، دقیقاً چه مشکلاتی داشت که ما را به نقطه امروز رسانده است؟ سازمان تأمین اجتماعی و دولت از چه مسیری شروع کردند و چه اشکالاتی در اجرا وجود داشت؟ من به یاد دارم که در سالهای ۸۷ و ۸۸ واگذاریها به صورت گسترده و از طریق مزایده انجام شد، با این هدف که مجموعهها کوچکتر شوند و دولت صرفاً نقش رگولاتور را ایفا کند. اما در عمل این اتفاق نیفتاد؛ دوباره بازگشت صورت گرفت. اگر بخواهیم دوباره موضوع واگذاری به بخش خصوصی را بررسی کنیم، باید توجه داشت که جذابیت سرمایهگذاری برای بخش خصوصی پایین است. نرخ بازگشت سرمایه در بهترین حالت بین ۷ تا ۲۰ درصد و در دورهای حدود ۷ تا ۱۲ سال است. دلایل آن شامل نبود رگولاتور شفاف، وضعیت شبکه و تغییرات ناگهانی تعرفهها است. بنابراین سرمایهگذار با ریسک بالایی مواجه است و بدون ثبات در قراردادها، پرداختها و طرحها، نمیتوان انتظار جذب سرمایهگذاری خصوصی را داشت.
برای مثال، متوسط بازگشت سرمایه در پروژهها حدود ۱۲ سال است، اما تغییرات مکرر در تعرفهها، نوسانات ارز و افت و خیزهای اقتصادی باعث افزایش ریسک میشود.
بنابراین مجری باید قراردادهای بلندمدت و شفاف با بخش خصوصی ببندد تا سرمایهگذار بتواند ریسک را بپذیرد و فعالیت خود را انجام دهد.
همچنین، توجه به شبکههای حملونقل و لجستیک، بهرهبرداری شفاف و سرمایهگذاری در شبکه ریلی و مراکز صنعتی میتواند رغبت بخش خصوصی را افزایش دهد.
اگر پروژهها سیستممحور نباشند، بهرهوری و جذابیت سرمایهگذاری کاهش مییابد. دولت باید با ایجاد ثبات و شفافیت، پروژهها را برای بخش خصوصی جذاب و عملیاتی کند تا توسعه و بهرهبرداری به شکل پایدار انجام شود.
سرعت بازرگانی؛ پاشنه آشیل رقابتپذیری ریل
اکرم رستمخانی
معاون مدیرکل بازرگانی داخلی شرکت راهآهن
امروز وضعیت صنعت ریلی را نمیتوان صرفاً در قالب خصوصی یا دولتی تعریف کرد.
همین واقعیت نشان میدهد این تصور که صرفاً با واگذاری امور به بخش خصوصی همه مسائل حل میشود، الزاماً درست
نیست. انتظار اینکه بخش خصوصی در همه شرایط بهتر، چابکتر و آمادهتر از دولت عمل کند، باید واقعبینانهتر مورد توجه قرار گیرد.
اینکه علت این وضعیت دقیقاً چیست، نیازمند بررسی عمیقتر است. از سوی دیگر، خصوصیسازی که از آن صحبت میکنیم، بیشتر به یک الگوی ایدهآل نظری شباهت دارد تا مدلی که بهطور کامل در عمل محقق شده باشد.
در موضوع سرعت بازرگانی نیز مسأله صرفاً به عملکرد شرکتهای باری محدود نمیشود. بسیاری از عوامل مؤثر بر سرعت، در مبادی بارگیری، شبکه و حتی خطوط آهن رخ میدهد؛ حوزههایی که عملاً خارج از اختیار شرکتهای حمل بار است در نتیجه، شرکتها امکان واکنش سریع به تأخیرها یا اختلالات را ندارند و این مسأله منجر به اشغال طولانی خطوط و کاهش بهرهوری شبکه میشود؛ در حالی که ظرفیت بهبود قابل توجهی در این بخش وجود دارد. در همین راستا، موضوع سرعت بازرگانی بهصورت اجرایی و آزمایشی در چند مسیر مشخص که متقاضی داشتهاند، آغاز شده است.
هدف از این اجرای آزمایشی آن است که تا پایان سال، اشکالات شناسایی شود، نظرات و بازخوردهای بخش خصوصی اخذ گردد و در مراحل بعدی، دستورالعملها بر اساس این تجربیات اصلاح شوند.
ماده ۱۲؛ از مشوق سرمایهگذاری تا ریسک سرمایهگذار
سعید قصابیان،کارشناس حوزه حملونقل ریلی
ما در حوزه حملونقل ریلی کسبوکاری داریم که سرمایهگذاری کافی در آن انجام نشده است. به دلیل مسکوت ماندن ماده ۱۲، طی سالهای اخیر (به ویژه ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۲)، در عمل ورود ناوگان قابل توجهی به شبکه ریلی نداشتهایم. یکی از نقاط ضعف اصلی آییننامه ماده ۱۲ این است که پرداخت صرفهجویی سوخت منوط به رشد ۳ درصدی کل حملونقل ریلی شده است.
به عبارت دیگر، اگر کل حملونقل ریلی زیر رشد ۳ درصد قرار گیرد، ماده ۱۲ اعمال نمیشود.
این مسأله باعث شده سرمایهگذاران با وجود ورود و سرمایهگذاری، متوجه شوند که از سال ۹۴ تاکنون، رشد ۳ درصد تحقق نیافته و در نتیجه مشوق ماده ۱۲ شامل آنها نمیشود. انجمن اقدامات مشخصی برای رفع این نقطه ضعف انجام داده است و لازم است اصلاحات لازم صورت گیرد تا ماده ۱۲ به یک مشوق واقعی برای سرمایهگذاری در بخش ریلی
تبدیل شود.
در زمینه تبصره ۱۸ نیز امکاناتی برای بازسازی ناوگان فراهم شده است. من تأکید زیادی بر بازسازی ناوگان نسبت به نوسازی دارم، زیرا بازسازی ارزانتر و سریعتر از نوسازی کامل است و شرکتها به همین دلیل علاقه بیشتری به آن دارند. با استفاده از منابع موجود، میتوان ناوگان غیر فعال از جمله قطارهای مسافری و لکوموتیوهای از رده خارج را مجدداً وارد
سیر کرد.
خرید لکوموتیو از خارج یا حتی داخل کشور امروز بسیار دشوار و زمانبر است، بنابراین بازسازی اهمیت ویژهای دارد. از سال ۹۴ تاکنون، اقدامات موضوعی برای بازسازی و بهبود زیرساختها انجام شده است و اگر علاقه و سرمایه کافی وجود داشته باشد، میتوان با بهرهگیری از کمکها و تسهیلات موجود وضعیت را بهبود بخشید. بخش خصوصی نیز میتواند با خرید و سفارشدهی از داخل نقش مؤثری در توسعه و ارتقای پروژهها ایفا کند.
سیدعلیرضا سیدوکیلی
دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی
ماده ۱۲ و تبصره ۱۸که علیرضا سید وکیلی مطرح کردند، در عمل با واکنشهایی مواجه شد، اما آنچه در فرآیند بعدی مشاهده میکنیم، نتایج مثبت قابل توجهی نداشته است. در مجلس حرفها و تصمیمات اولیه مثبت بود، اما پس از چند ماه، شرکتها با تأخیرهای طولانی برای دریافت مشوقها مواجه شدند. مدارک شرکتها ابتدا به راهآهن ارسال میشد، سپس کنترل و مدل مالی بررسی میشد و بعد برای تأیید به یک دستگاه دولتی دیگر میرفت. این فرآیند طولانی باعث شد که سرمایهگذاری شرکتها با تأخیر انجام شود و چرخه دریافت یارانهها و مشوقها تا سه سال بعد طول بکشد. پیش از ادغام سازمانها با وزارت نیرو، شرکتها مجبور بودند چندین بار مدارک خود را مکرراً ارائه دهند.
مشکل دیگر در مرحله سرمایهگذاری است: شاخصها و آییننامههای فنی توسط یک سازمان تنظیم میشود، اما در نهایت شرکتها باید منتظر تأیید دیگری از دستگاه دولتی باشند. این فرآیند طولانی و پیچیده باعث شده که بخش خصوصی انگیزه کمتری برای استفاده از ماده ۱۲ داشته باشد. به عنوان مثال، در وزارت راه و شهرسازی، استفاده از ماده ۱۲ محدود بوده است. در ۶ ماه اول، بخش خصوصی حدود ۷۰ درصد مشارکت داشته، اما در ۵۰ درصد از سرویسها و در ۸ ماهه بعدی، این میزان به ۴۰ تا ۴۳ درصد کاهش یافته است. این نشان میدهد که با وجود علاقه اولیه، مشکلات اجرایی و پیچیدگیهای اداری باعث کاهش بهرهوری و انگیزه بخش خصوصی شده است. به طور خلاصه، برای بهبود عملکرد ماده ۱۲، لازم است فرآیندها کوتاهتر و شفافتر شود و تأییدیهها و شاخصها به شکل کارآمدتری با مشارکت شرکتها هماهنگ شود تا سرمایهگذاری بخش خصوصی واقعاً تسهیل گردد.
در خصوص شرکت رجا نیز باید تأکید کنم که این پرسش اساسی همچنان پابرجاست: آیا بازگشت این مجموعهها به راهآهن یا بهطور کلی به ساختار دولتی، واقعاً میتواند مشکلات موجود را حل کند؟ آیا چنین تصمیمی منجر به افزایش ظرفیتها و ارتقای بهرهوری خواهد شد؟ تجربه شخصی من نشان میدهد که تغییر مسیر پس از سالها فعالیت در یک ساختار مشخص، فرآیندی ساده و کمهزینه نیست. سازمان یا نیروی انسانی که سالها در قالب دولتی یا شبهدولتی فعالیت کرده، بهراحتی نمیتواند به یک مدل کاملاً خصوصی، رقابتی و بهرهور تبدیل شود. این یک واقعیت تجربی است که نباید نادیده گرفته شود.
نگرانی جدی دیگر، بیثباتی در سیاستها و تصمیمات است. ممکن است سرمایهگذاری بر اساس یک ظرفیت مشخص مثلاً ۱۵۰ لکوموتیو انجام شود، اما در ادامه و بدون پیشآگاهی، این ظرفیت به ۷۵ لکوموتیو و حتی به ۳۰ لکوموتیو کاهش یابد. در چنین شرایطی، سرمایهگذار با سرمایهای مواجه میشود که در عمل بلااستفاده مانده و هیچ تضمینی برای بازگشت آن وجود ندارد. بدیهی است که این وضعیت، اعتماد بخش خصوصی را بهشدت تضعیف میکند. از نگاه من، این مسأله پیش از هر چیز یک موضوع اقتصادی است و باید با منطق اقتصادی مدیریت شود. اگر قرار است فعالیتی ماهیت ملی داشته باشد، لازم است در قالب یک شرکت شفاف، با اهداف مشخص، صورتهای مالی روشن و نظام پاسخگویی دقیق تعریف شود. مصوبه ایجاد شرکت راهآهن، از این منظر گامی مثبت تلقی میشود؛ اما نباید از آن بهعنوان بهانهای برای اقدامات غیرشفاف یا بازگشت به الگوهای ناکارآمد گذشته استفاده کرد. نباید به سمتی حرکت کنیم که در نهایت، همه فعالیتها مجدداً دولتی شود و بخش خصوصی که برای ورود و سرمایهگذاری آماده بوده، از چرخه تصمیمگیری و اجرا کنار گذاشته شود. در صورتی که از منابع دولتی یا صندوقهای توسعه استفاده میشود، باید بهطور شفاف مشخص باشد که این منابع دقیقاً در راستای منافع ملی و با هدف خدمترسانی به مردم هزینه میشود. تصمیمات امروز باید ناظر بر آینده و مبتنی بر اصلاح ساختارها باشد، نه تکرار تجربههای ناموفق گذشته.
انتهای پیام/