همکاری با چین، راهکار رشد پایدار

به گفته سخنگوی وزارت بازرگانی چین، تاریخ نشان داده است که افزایش تعرفه‌ها نمی‌تواند مشکلات داخلی آمریکا را حل کند. این اقدام به منافع آمریکا آسیب می‌زند و توسعه اقتصادی جهان، همچنین ثبات صنایع و زنجیره‌های تأمین را به خطر می‌اندازد.

این سخنگو گفت: «در یک جنگ تجاری هیچ برنده‌ای وجود ندارد و حمایت‌گرایی به جایی نمی‌رسد.» چین از آمریکا می‌خواهد فورا اقدامات یکجانبه تعرفه‌ای خود را لغو کند و اختلافات با شرکای تجاری‌اش را از طریق گفت‌وگوی برابر و مناسب حل‌وفصل کند.

آیا صادرات محصولات چینی تلاشی برای هضم ظرفیت مازاد تولید است یا اقدامی برای احیای اقتصاد جهانی؟ آیا سیاست‌های ضدچینی از صنایع غربی محافظت می‌کند یا به آنها آسیب می‌زند؟

شبکه CGTN یک مجموعه شش‌قسمتی با عنوان «رد کردن مغالطه ظرفیت مازاد چین» منتشر کرده است تا این موضوعات را بررسی کند. نخستین مقاله این مجموعه بر ظرفیت تولید چین در حوزه انرژی‌های نو تمرکز دارد. یانگ شوی‌چینگ، مفسر ویژه CGTN، پژوهشگر مؤسسه مطالعات آمریکا در آکادمی علوم اجتماعی چین است. این مقاله دیدگاه‌های نویسنده را منعکس می‌کند و لزوما دیدگاه CGTN نیست.

چین به‌عنوان کشوری در حال توسعه که به‌شدت با زنجیره‌های صنعتی جهانی درهم‌تنیده است، همواره محصولات باکیفیت و مقرون‌به‌صرفه را در اختیار جهان قرار داده است. با این حال، جالب توجه است که غرب به رهبری آمریکا، به‌طور گسترده در حال مطرح کردن ادعای موسوم به «ظرفیت مازاد» چین در خودروهای انرژی نو (NEV)، باتری‌های لیتیوم‌یونی و محصولات فتوولتائیک است.

آیا ظرفیت تولید چین همان‌طور که برخی کشورهای غربی مطرح می‌کنند بیش از حد است یا برای پاسخگویی به تقاضای جهانی کافی نیست؟

در علم اقتصاد، تنها زمانی می‌توان از ظرفیت مازاد تولید سخن گفت که ظرفیت تولید از تقاضای بازار جهانی فراتر رود. خودروهای انرژی نو را می‌توان به‌عنوان نمونه در نظر گرفت. با وجود ادعاهای مربوط به «ظرفیت مازاد»، توان عرضه چین در حوزه خودروهای انرژی نو همچنان نمی‌تواند پاسخگوی تقاضای جهانی باشد. آمارها این موضوع را نشان می‌دهد.

براساس داده‌های شرکت پژوهشی EVTank، فروش جهانی خودروهای انرژی نو در سال ۲۰۲۳ به ۱۴.۶۵ میلیون دستگاه رسید که نسبت به سال قبل ۳۵.۴ درصد افزایش داشت. در همان سال، چین ۹.۵۸۷ میلیون دستگاه خودروی انرژی نو تولید و ۹.۴۹۵ میلیون دستگاه از آن را به فروش رساند که به‌ترتیب ۳۵.۸ درصد و ۳۷.۹ درصد رشد سالانه داشت.

از میان ۹.۴۹۵ میلیون دستگاه خودروی فروخته‌شده، حدود ۸.۲۹۲ میلیون دستگاه در داخل چین مصرف شد؛ رقمی که نسبت به سال ۲۰۲۲ رشد ۳۳.۵ درصدی داشت. همچنین حدود ۱.۲ میلیون دستگاه به بازارهای خارجی صادر شد که نسبت به سال قبل ۷۷.۲ درصد افزایش داشت. این آمار به‌وضوح نشان‌دهنده تعادل میان تولید و فروش خودروهای انرژی نو در چین است. علاوه بر این، بیشتر خودروهای انرژی نو تولیدشده در چین در بازار داخلی مصرف شده‌اند؛ موضوعی که ادعای غرب درباره «سرازیر شدن» خودروهای ارزان چینی به بازار جهانی و «برهم زدن» آن را رد می‌کند.

براساس گزارش «چشم‌انداز جهانی خودروهای برقی ۲۰۲۳» منتشرشده از سوی آژانس بین‌المللی انرژی (IEA)، مجموع فروش خودروهای برقی در جهان طبق سناریوی سیاست‌های اعلام‌شده (STEPS) تا سال ۲۰۳۰ به بیش از ۴۰ میلیون دستگاه و طبق سناریوی تعهدات اعلام‌شده (APS) به بیش از ۴۵ میلیون دستگاه خواهد رسید. در چنین شرایطی، ظرفیت تولید چین همچنان فاصله زیادی با نیازهای آینده جهان دارد.

حتی اگر چین بتواند نرخ رشد سالانه ۲۰ درصدی تولید خودروهای انرژی نو را حفظ کند، تا سال ۲۰۳۰ تنها قادر خواهد بود حدود ۳۴ میلیون دستگاه تولید کند که همچنان کمتر از تقاضای جهانی خواهد بود.

علاوه بر این، توانایی چین برای حفظ رشد سالانه ۲۰ درصدی تولید خودروهای انرژی نو تا حد زیادی به تولید باتری‌های لیتیوم‌یونی وابسته است. براساس اعلام وزارت صنعت و فناوری اطلاعات چین، مجموع تولید باتری‌های لیتیوم‌یونی این کشور در سال گذشته ۲۵ درصد نسبت به سال قبل افزایش یافت و به بیش از ۹۴۰ گیگاوات‌ساعت (GWh) رسید؛ رقمی که حدود ۷۰ درصد ظرفیت جهانی را تشکیل می‌دهد.

با این حال، آژانس بین‌المللی انرژی برآورد می‌کند که تقاضای جهانی برای باتری تا سال ۲۰۳۰ به میزان قابل‌توجهی افزایش خواهد یافت و در سناریوی STEPS به بیش از ۳ تراوات‌ساعت (TWh) و در سناریوی APS به حدود ۳.۵ تراوات‌ساعت خواهد رسید. برای پاسخگویی به این میزان تقاضا، تا سال ۲۰۳۰ به بیش از ۵۰ کارخانه بزرگ تولید باتری جدید در سناریوی STEPS و نزدیک به ۶۵ کارخانه در سناریوی APS نیاز خواهد بود.
همچنین باید توجه داشت که مواد معدنی کلیدی نقش حیاتی در تولید باتری‌های لیتیوم‌یونی دارند. در سال ۲۰۲۲، حدود ۶۰ درصد از تقاضای لیتیوم، ۳۰ درصد از تقاضای کبالت و ۱۰ درصد از تقاضای نیکل به باتری خودروهای برقی اختصاص یافت. این ارقام در مقایسه با پنج سال قبل که به‌ترتیب ۱۵، ۱۰ و ۲ درصد بودند، تغییر چشمگیری را نشان می‌دهد. در چنین شرایطی، احتمال کمبود عرضه باکیفیت در آینده بیشتر از احتمال وجود ظرفیت مازاد خواهد بود.

غرب همچنین چین را به ارائه یارانه‌های «ناعادلانه» برای خودروهای انرژی نو متهم می‌کند. درست است که دولت چین در مراحل ابتدایی توسعه خودروهای انرژی نو، برخی مشوق‌های مالیاتی را برای حمایت از شرکت‌های نوپا ارائه کرد؛ اما با رشد شرکت‌های فعال در این حوزه، دولت چین به‌تدریج این حمایت‌ها را کاهش داده است.

همچنین باید توجه داشت که دولت چین به شرکت‌های خارجی تولیدکننده خودروهای انرژی نو نیز یارانه ارائه کرده است. برای مثال، شرکت آمریکایی تسلا در سال ۲۰۲۰ برای بیش از ۱۰۰ هزار خودروی فروخته‌شده در چین، مجموعا ۲.۱۲۳ میلیارد یوان (۳۲۹ میلیون دلار) یارانه دولتی دریافت کرد.

یارانه خودروهای انرژی نو تنها مختص چین نیست. در راستای اهداف «کربن خنثی» و «اوج انتشار کربن»، کشورهای متعددی برنامه‌های حمایتی برای خودروهای برقی و خودروهای هیبریدی شارژی اجرا کرده‌اند. آلمان از سال ۲۰۱۶ برای خرید خودروهای جدید، کمک‌هزینه‌ای معادل ۴ هزار یورو (۴۲۶۱ دلار) برای خودروهای تمام‌برقی و ۳ هزار یورو (۳۱۹۶ دلار) برای خودروهای هیبریدی شارژی ارائه کرده است. دولت فرانسه نیز برای خرید خودروهای برقی، مشوق نقدی بین ۵ هزار یورو (۵۳۲۷ دلار) تا ۷ هزار یورو (۷۴۵۷ دلار) در نظر گرفته است. آمریکا نیز براساس قانون کاهش تورم، اعتبار مالیاتی تا سقف ۷۵۰۰ دلار برای خریداران خودروهای انرژی نو و ۴ هزار دلار برای خودروهای برقی دست‌دوم ارائه می‌کند.

در این چارچوب، سیاست‌های صنعتی چین موضوعی برای بزرگ‌نمایی نیست. دولت چین متعهد است شرکت‌های خارجی را برای ساخت کارخانه در این کشور جذب کند، تاب‌آوری زنجیره‌های صنعتی داخلی را افزایش دهد، اشتغال ایجاد کند و به اهداف «دوگانه کربنی» خود در زمان کوتاه‌تری دست یابد.

بزرگ‌نمایی غرب درباره «ظرفیت مازاد چین» یک ادعای نادرست است. توسعه سریع صنعت خودروهای انرژی نو چین نتیجه مزیت‌های هزینه‌ای این کشور و ادغام مؤثر زنجیره‌های صنعتی آن است. کشورهای غربی به رهبری آمریکا به‌جای مهار چین، باید با قوانین اقتصادی و قواعد بازار هماهنگ شوند. همکاری با چین بهترین راهکار برای دستیابی به رشد پایدار است.