کریدور شمال_جنوب؛ شاه‌راه تجاری

گروه اقتصادی ایران آنلاین؛ کریدور به راهرو یا دالانی گفته می‌شود که برای حمل و نقل مورد بهره برداری قرار می‌گیرد. در هر کریدوری می‌توان از شیوه‌های مختلف حمل و نقل (ریلی، جاده‌ای و دریایی) آبراه‌ها و خطوط انتقال انرژی، نفت و گاز استفاده کرد. به طور کلی کریدورهای عبوری از ایران را می‌توان به دو دسته کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب و کریدورهای شرق- غرب تقسیم کرد:

کریدور شمال-جنوب در سال ۲۰۰۱ به عنوان یک کریدور تجاری جدید برای تقویت ارتباطات اقتصادی بین هند، آسیای مرکزی و اروپای شرقی مفهوم‌سازی شد. بر اساس مطالعه مرکز مطالعات نیروی هوایی، یک اندیشکده هندی، تلاش‌های زیادی برای راه اندازی مجدد INSTC صورت گرفته است.

موافقت‌نامه راه‌گذر حمل‌ونقل بین‌المللی شمال - جنوب در شهریور ماه ۱۳۷۹ ه‍.ش در سن پترزبورگ به امضای وزیران حمل‌ونقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید. راه‌گذر شمال–جنوب (NOSTRAC) در سال ۱۹۹۳ متعاقب برگزاری اجلاس کمیسیون اروپا وزیران حمل‌ونقل کشورهای عضو، علاوه‌بر راه‌گذرهای شمالی، مرکزی و جنوبی شاهراه ترانزیتی موسوم به راه‌گذر ترانزیتی شمال–جنوب (NOSTRAC) را معرفی کرده و به تصویب رساندند. در خردادماه ۱۴۰۱ نخستین محموله ترانزیت چندوجهی از مبدأ روسیه به مقصد هند از طریق ایران ارسال و کریدور شمال-جنوب بعد از سال‌ها مذاکره و رایزنی فعال شد.

همچنین کریدور شرق-غرب که همان جاده باستانی ابریشم است می‌تواند در مبادلات کالایی کشورهای چین و آسیای مرکزی در شرق و شمال شرقی از طریق ایران به کشورهای حوزه قفقاز، آسیای غربی و حوزه دریای مدیترانه نقش‌آفرینی کند.

به واسطه فعال سازی کریدور ترانزیتی شمال–جنوب در «شاخه غربی»، کشورهای جنوب و جنوب شرقی آسیا به روسیه، اروپا و کشورهای حوزه قفقاز و در «شاخه شرقی» کشورهای حوزه CIS به آب‌های آزاد، کشورهای حوزه خلیج فارس و قاره آفریقا اتصال پیدا می‌کنند. شاخه شرقی این کریدور که از ایران می‌گذرد، هیچ مسیر موازی ندارد و تنها راه اتصال کشورهای محصور در خشکی حوزه CIS به آب‌های آزاد، عبور از این شاخه کریدور شمال- جنوب (محور ریلی چابهار–سرخس) است.

ایران، استراتژیک‌ترین موقعیت منطقه‌ای برای ترانزیت کالاهای بین المللی را به خود اختصاص داده است و از این رهگذر می‌تواند درآمدهای پایدار جایگزین فروش نفت خود را استحصال کند. سواحل مکران و چابهار ازجمله نقاط مهم و استراتژیک در سواحل جنوبی ایران است که برای حمل کالا در کریدور شمال-جنوب ویژگی مقرون به صرفه بودن را داراست. این کریدور که طول آن ۷۲۰۰ کیلومتر است مزایای چشم‌گیری برای مشارکت‌کنندگان در پروژه فراهم می‌آورد. یکی ازمزیت‌‌های آن در مقایسه با دیگر مسیرهای حمل‌ونقل و به‌خصوص کانال سوئز این است که با برخورداری از ویژگی حمل و نقل ترکیبی، زمان انتقال کالا را به نصف کاهش می‌دهد.

در این کریدور، روسیه به دنبال آن است که مسیر آستاراخان–انزلی-چابهار- بمبئی را جایگزین مسیر بمبئی- کانال سوئز–هامبورگ-سن پترزبورگ کند که هدف آن تسهیل ارتباط بین هند با کشورهای ایران، روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی است. این کریدور به لحاظ زمان در حدود ۲۰ روز با مسیر فعلی اختلاف دارد و تفاوت فاحشی در زمان و هزینه‌های حمل ونقل با یکدیگر ایجاد می‌کند. ایران باید نهایت تلاش خود را به کار بگیرد تا از مزیت نزدیکی جغرافیایی به هند و برقراری جریان ترانزیت کالا با این کشور، بیشترین استفاده را ببرد.

بر اساس این طرح، کشتی‌های هندی در بنادر مُکران (در جنوب ایران) پهلو خواهند گرفت و از طریق مسیر ریلی که از خاک ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه می‌گذرد، به اروپا دسترسی خواهند داشت. در صورت عملیاتی شدن این طرح، هزینه ترانزیت دریایی کالا از هند به اروپا تا ۴۰ درصد کاهش پیدا می‌کند و اهمیت ویژه سیاسی هم برای ایران در پی دارد.

اهمیت این کریدور در اظهارات وزرای خارجه هند و روسیه در کنفرانس مطبوعاتی مشترکشان مشهود بود، در این نشست مشترک وزیر امور خارجه هند گفت: کریدور حمل‌ونقل شمال- جنوب به نفع همه جهان است و هند بالاترین اولویت را به این پروژه می‌دهد.

سوبرامانیام جایشانکار افزود: این پروژه، هم منافع ما و هم منافع کل اقتصاد جهان را تامین می‌کند.

وزیر امور خارجه روسیه نیز در سخنانی در یک کنفرانس مطبوعاتی گفت: روسیه و هند مراحل همکاری را به عنوان بخشی از راه‌اندازی کریدور شمال- جنوب تشریح کردند.

سرگئی لاوروف افزود: امروز در مورد تعدادی از مراحلی که به ما امکان توسعه همکاری را می‌دهد، از جمله در زمینه راه‌اندازی آتی کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب و ایجاد مسیر چنای (هند)–ولادی وستوک (روسیه) توافق کردیم.

وزیر امور خارجه روسیه گفت: کریدور شمال- جنوب، شور و شوق زیادی را در بین همه کشورهایی که اجرای آن به آنها مرتبط بوده، برانگیخته است و مطمئنا در آینده نزدیک اجرا خواهد شد.

لاوروف خاطرنشان کرد: اعتماد به غرب تا حد زیادی تضعیف شده است و بنابراین اکنون زمینه‌های بیشتری برای تکیه بر نقش اکثریت جهان در توسعه اقتصاد جهانی وجود دارد؛ این همکاری به زیان کسی نیست.

کریدور شمال-جنوب که در آغاز راه، محصول اراده و عزم روسیه، ایران و هند در سال ۲۰۰۰ میلادی برای ایجاد گذرگاه حمل‌ونقل بار بود، در طول سال‌های بعد، شاهد پیوستن شمار دیگری از کشورها به این مسیر ترانزیتی بود.

آن‌چه برای این کشورها در پیوستن به این مسیر ترانزیتی انگیزه‌بخش بود این بود که مسیرهای متداول برای ارسال کالا از هند به سمت سن‌پترزبورگ روسیه که از کانال سوئز عبور می‌کند، حدود ۱۴ هزار و ۵۰۰ کیلومتر طول دارد، اما کریدور شمال – جنوب تنها ۷ هزار و ۲۰۰ کیلومتر است که بهره‌گیری از این ظرفیت، ۴۰ درصد زمان ترانزیت و ۳۰ درصد هزینه‌های حمل‌ونقل را کاهش می‌دهد.

پیش از این مقامات دو کشور اعلام کرده‌اند که تفاهم قبلی ایران و روسیه برای خط ریلی رشت- آستارا با استاندارد بین‌المللی در حال اجراست. اخیرا سفیر ایران در روسیه، شایعه‌ها درباره عقب‌نشینی روس‌ها از اجرای قرارداد رشت- آستارا را رد کرده است. این توافقنامه ۲۷ اردیبهشت ۱۴۰۲ و پس از سخنرانی ابراهیم رئیسی رییس‌جمهوری اسلامی ایران و ولادیمیر پوتین رییس‌جمهوری فدراسیون روسیه بین نمایندگان دو کشور به امضا رسید.

در مواجهه با درگیری های مدرن و تغییرات جهانی، علاقه بین‌المللی به پروژه شمال-جنوب افزایش یافته است، زیرا تحریم های غرب مسیرهای سنتی حمل و نقل را مختل کرده یا آن‌ها را بسیار پرخطر و پرهزینه کرده است. در این شرایط، کشورهای قفقاز جنوبی برای مشارکت در پروژه کریدور شمال-جنوب و کسب حداکثر بهره گام‌های فعالی برمی‌دارند.

دلیل سرمایه‌گذاری هند در چابهار و کسب معافیت از تحریم‌های آمریکا در زمان ترامپ، نشان می‌دهد این کریدور تا چه اندازه برای قدرت‌های نوظهور اقتصادی جهان اهمیت دارد. نکته دیگر آنکه چانه‌زنی هند برای چابهار به خوبی افزایش کارت‌های بازی ژئوپلیتیکی ایران را در صورت تکمیل این پروژه روشن می‌کند؛ از جمله این‌که با تکمیل پروژه و پیوند منافع جمهوری آذربایجان با ایران، مشکلات امنیتی کشور در مرزهای شمال غرب کاهش خواهد یافت.

نشریه صهیونیستی «اورشلیم پست» در رابطه با فواید توسعه چابهار به عنوان یک بندر عمیق برای ایران نوشته بود: «یکی از نقاط ضعف راهبردی ایران، نبود بنادر عمیق است. بنادر جنوبی ایران، مانند بندرعباس توانایی پهلو گرفتن کشتی‌های ۲۵۰ هزار تنی را ندارند، در نتیجه محموله‌ها (ارسالی به ایران) ابتدا باید در امارات متحده عربی تخلیه و سپس با کشتی‌های کوچک‌تر به ایران ارسال شود. گذشته از صدها میلیون دلاری که ایران از دست می‌دهد، این کشور همواره در برابر بسته‌شدن تجارت دریایی خود توسط امارات آسیب‌پذیر است.»‌

مزیت‌های اقتصادی این مسیر برای ایران غیرقابل چشم‌پوشی است؛ به طوری که پیش‌بینی می‌شود با اجرای این پروژه سالیانه ۳۰ میلیارد دلار نصیب ایران شود.