«ایران» از نتایج یک پژوهش جامع گزارش می‌دهد
انحصار؛ دلیل اصلی درجازدن صنعت خودرو
نتایج یک پژوهش مفصل از شرایط حاکم بر صنعت خودروی کشور، مشخص کرده که «انحصار» تولید خودرو عملاً فضای رقابتی را از بین برده و به کاهش تولید و فروش خودرو انجامیده است. به بیان دیگر، خودروسازی ایران تاوان «دولتی بودن» خود را می‌دهد.
به گزارش گروه اقتصادی ایران آنلاین، در ماه‌های گذشته، صحبت از واگذاری خودروسازی‌های ایران بارها مطرح شده و حتی به تازگی محمد نجفی عرب، رئیس اتاق بازرگانی تهران، عنوان کرده که «دولت بر واگذاری شرکت‌های دولتی به بخش خصوصی تأکید دارد» و «رئیس‌جمهوری نیز از محمد اتابک وزیر صمت، قول گرفته تا پایان سال جاری، پرونده واگذاری سهام ایران خودرو و سایپا یا انتقال مدیریت این دو شرکت بسته شود.»
با آنکه ایران از سال 1341 وارد صنعت خودروی کشور شده و بیش از 60 سال از عمر این صنعت در ایران سپری می‌شود، اما نتوانسته در مقایسه با سایر کشورها در این صنعت پیشرفت قابل توجهی داشته باشد و جایگاه خود را در سطح جهان تثبیت کند. مرکز پژوهش‌های مجلس می‌گوید دلیل وضعیت امروز خودرو نیز انباشتگی انحصار و عدم رقابت‌پذیری خودروسازان است.
روایت داده از وضعیت خودروی کشور
بررسی آخرین وضعیت صورت‌های مالی خودروسازان که البته یک گزارش غیرتلفیقی بوده و فقط به سه شرکت مادر ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو مربوط می‌شود و شرکت‌های زیرمجموعه را لحاظ نکرده است، نشان می‌دهد زیان انباشته همچنان ادامه دارد و هر ماه رکوردهای جدیدی ثبت می‌کند؛ به شکلی که مجموع زیان انباشته سه شرکت ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو تا پایان مهرماه به ۲۰۸ هزار و ۳۴۰ میلیارد و ۵۵۸ میلیون تومان رسیده است.
تا انتهای سال ۱۴۰۲ مجموع زیان انباشته خودروسازان ۱۸۶ هزار و ۴۱۴ میلیارد و ۲۳۹ میلیون تومان بوده که نشان می‌دهد در این مدت بالغ بر ۲۲هزار میلیارد تومان به زیان انباشته خودروسازان اضافه شده و این رقم در انتهای مهرماه به ۲۰۸ هزار و ۳۴۰ میلیارد و ۵۵۸ میلیون تومان رسیده است.
نکته قابل توجه آنکه خودروسازان از ابتدای امسال تا پایان مهر ماه ۱۱هزار میلیارد تومان زیان انباشته ثبت کرده‌اند.
همچنین این مرکز به گزارش مؤسسه اعتبارسنجی فیچ که در سال 2019 در مورد چشم‌انداز تولید و فروش صنعت خودروی ایران منتشر کرده، استناد کرده است. با وجود گذشت حدود 4 سال از تاریخ انتشار این گزارش، پیش‌بینی‌های صورت گرفته در این گزارش خطای بسیار کم و در بعضی موارد ناچیزی با آنچه که در واقعیت رخ داده، داشته است. لذا می‌توان نگاهی به پیش‌بینی سال‌های پیش رو که در این گزارش عنوان شده است، انداخت.
مرکز پژوهش‌های مجلس با استناد به آمار و ارقام این مؤسسه می‌گوید در سال 2018 نسبت به سال 2017 تولید خودرو در ایران با کاهش 37.8 درصد مواجه شد. این روند در سال 2019 نیز ادامه یافت و در کانال 10.3 درصد سقوط کرد. در سال 2020 روند کاهش تولید ادامه یافت و بار دیگر با کاهش 29.3 درصدی روبه‌رو شد. در سال 2021 کاهش تولید خودرو در ایران به 18.8 درصد رسید. 26.8 درصد میزان کاهش تولید خودرو در ایران در سال 2022 بود. در سال 2023 هر چند این کاهش روند شتابان خود را کم کرد اما همچنان کاهشی بود و میزان این کاهش به 7.4 درصد رسید. در سال 2024 نیز میزان کاهش تولید به 4.6 درصد رسید.
واکاوی چالش صنعت خودرو
واگذاری سهم دولت در خودروسازی‌ها به شرکت‌های عمومی وابسته و تحت کنترلی مانند صندوق‌های بازنشستگی و ایجاد یک نظام سهامداری چرخه‌ای در شرکت‌های خودروسازی، عملاً مدیریت ایران خودرو و سایپا «خصوصی» نیست. در نظام سهامداری چرخه‌ای، شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو و سایپا به صورت مستقیم و غیرمستقیم سهام شرکت ایران خودرو و سایپا را خریداری کرده و یک چرخه بسته مالکیتی ایجاد کرده‌اند.
حجم این بخش از سهام در ایران خودرو حدود 26 درصد و در سایپا حدود 40 درصد است. سهام چرخه‌ای به دلیل ایجاد یک حلقه بسته، عملاً تحت مدیریت سهامدارانی قرار می‌گیرد که دارای بیشترین سهم از شرکت اصلی هستند و اعمال نظر در شرکت‌های خودروساز و دخالت در آنها بی‌واسطه و به سرعت امکانپذیر است. این مسأله موجب شده که با تغییر کلی و جزئی در دولت‌ها و حتی تغییر در نهادهایی که امکان چانه‌زنی و اعمال قدرت دارند، صنعت خودرو تحت تحولات فراوان قرار می‌گیرد. از این رو به صورت ساختاری امکان سرمایه‌گذاری بلندمدت بویژه در حوزه‌هایی با فناوری بالا که به دلیل بازدهی دیرهنگام و طولانی نیازمند پیش‌بینی پذیری بالایی است در این صنعت از بین رفته و بنگاه‌ها را درگیر روزمرگی کرده است.
بنا به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، انحصاری بودن صنعت خودرو موجب شده تا سیاستگذاران نتوانند یک مسیر مشخص را هدفگذاری و خودروسازان را به آن هدایت کنند. به عبارتی ریشه اصلی شکل‌دهنده مشکلات این صنعت علاوه بر آشفتگی در تعیین اهداف دقیق و واقع‌بینانه، حاصل نگاه جزیره‌ای نهادهای اثرگذار بر این صنعت و تغییرات نوسانی متولیان نهادی تصمیم‌گیر درباره اتخاذ یک ساختار مدون برای آن بوده است.
تعدد رگولاتوری خودروسازی
نظام سیاستگذاری صنعتی خودرو در ایران، هم از لحاظ ساختار تصمیم‌گیری و هم محتوای تصمیمات اتخاذ شده دارای ایراداتی است که موجب عقب‌ماندگی این صنعت در میان خودروسازان داخلی بخش خصوصی و رقبای خارجی شده است. بر اساس قوانین و آیین‌نامه‌های تدوین شده پس از انقلاب 29 نهاد حاکمیتی در حوزه خودرو توان تصمیم‌گیری دارند که این مسأله موجب شده امکان راهبری واحد برای این صنعت وجود نداشته است.
در میان نهادهای رگولاتور صنعت خودرو در ایران می‌توان به هیأت وزیران، شورای رقابت، شورای عالی حفاظت محیط‌زیست، شورای عالی استاندارد، وزارت صمت، وزارت نفت، وزارت کشور، وزارت راه و شهر‌سازی و پلیس راهنمایی و رانندگی اشاره کرد.
سیاست‌هایی از جمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستور‌العمل قیمت‌گذاری آن هم دستوری و حمایت‌های مالی در این چند دهه به کار گرفته شده، اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه عملیاتی‌سازی را به دنبال داشته است.
تعرفه واردات قطعات به دلیل طراحی اشتباه پلکان‌های آن عملاً داخلی‌سازی بیشتر از 40 درصد را از صرفه اقتصادی خارج کرده است. استانداردهای خودرویی بدون توجه به نیازهای بازار منطقه و ظرفیت‌های خودروسازان کشور تدوین می‌شود که برای اجرا هم با چالش‌های فراوان روبه‌رو بوده است. دستور‌العمل قیمتی، خودروسازان را به سمت کاهش کیفیت و عدم انگیزه افزایش‌شمار سوق می‌دهد. از سایر ابزارهای سیاستی از جمله عوارض و مالیات به منظور تشویق به صادرات، طراحی پلتفرم و توسعه برند استفاده نشده است. این موارد عملاً موجب شده که حرکت به سمت کاهش عمق داخلی‌سازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرصه رقم بزند.
وجود بسترهای فساد در صنعت خودرو، عدم لزوم افشای هیچ گونه اطلاعاتی از شیوه همکاری خودروسازان با زیرمجموعه‌های خود و همچنین شیوه فروش خودروها در دوره‌های مختلف، موجب شده که دو حوزه تأمین قطعات داخلی و خارجی و فروش در این سال‌ها پذیرای فسادهای فراوانی باشد. علاوه بر آن وجود شرکت‌های متعدد ذیل خودروسازان و عدم افشای برخی از داده‌های این زیرمجموعه‌ها، عملاً در مواردی موجب از کارافتادگی موتور حرکت شرکت‌های ایران خودرو و سایپا شده است.
تحت چنین شرایطی خودروسازان فشاری از جانب بازار حس نمی‌کنند و وجود بازارتضمین شده، نه تنها انگیزه‌های اقتصادی خودروسازان را در جهت گام برداشتن به سوی توسعه محصول، به روزرسانی تولیدات، افزایش کیفیت و... تقویت نمی‌کند، بلکه مشوق عدم حرکت خودروسازان به سمت حفظ محصولات گذشته و کاهش کیفیت است.
در این چهار دهه بیش از 10 مدیر با تفکرات مختلف بر صنعت خودروی ایران حاکم بوده‌اند اما روند تصمیمات میان این مدیران دارای تفاوت چندان جدی نبوده و عمده تفاوت‌ها نیز به رویکرد مختلف دولت‌ها ارتباط داشته است؛ موضوعی که دو خودروساز بزرگ داخلی (ایران‌خودرو و سایپا) تقریباً 90 درصد از سهم بازار را در اختیار دارند و این امر موجب عدم رقابت واقعی بین آنها شده است.
ایلیا پیرولی
روزنامه‌نگار
انتهای پیام/