از سرمایه‌گذاری ۵ میلیون فرانکی تا ساخت ۱۵۸ ایستگاه
مترو از سیر تا پیاز
ساخت راه آهن شهری در ایران و پایتخت آن تهران ، تاریخچه‌ای همپای ورود مقوله حمل و نقل ريلی به کشورمان دارد.
گروه اجتماعی ایران آنلاین: مهسا قوی‌قلب/ هرچند به استناد سوابق در دسترس در فاصله سالهای ۱۲۲۸ تا ۱۳۰۳ خورشیدی در مجموع ۳۱ پیشنهاد دریافت امتیاز راه‌آهن به دولت ایران داده شده ولی نخستین پيمان‌نامۀ اجرایی متعلق به فابيوس بواتال فرانسوی است که توانست در آذر ماه ۱۲۶۵ خورشیدی ( دسامبر ۱۸۸۶ م) امتیاز ساخت و بهره‌برداری راه آهن تهران به حرم حضرت عبدالعظیم(ع) را به مدت ۹۹ سال از دولت ایران گرفته و "شرکت سهامی راه‌آهن و تراموای ایران را با سرمایه ۵ میلیون فرانک به نام بلژيکی‌ها ثبت نماید.
این خط ریلی که با نام ماشین دودی خوانده می‌شد، قريب هفتاد سال یعنی تا اوايل دهه ۱۳۳۰ خورشیدی مورد استفاده بود. بررسی سوابق تاریخی نشان می‌دهد که نخستین زمزمه‌های نیاز شهر تهران به راه آهن شهری(مترو) در بین مسئولان دولتی و شهرداری تهران از همین دهه آغاز و به مطبوعات هم کشیده شد ولی دو دهه سپری شد تا پس از تکمیل مطالعات طرح جامع حمل و نقل شهر تهران توسط مشاور فرانسوی سوفرتو، قانون تاسیس شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه در اردیبهشت‌ماه ۱۳۵۴ و اساسنامه اوليه آن در تاریخ شانزدهم تیرماه همان سال به تصويب مجلسین شورای ملی و سنا برسد.
شاه که پس از جنگ اعراب و اسرائیل و جهش قابل توجه درآمدهای نفتی کشور، رویای حرکت به سوی دروازه‌های تمدن بزرگ را در سر می‌پروراند، در نظر داشت با اجرای پروژه‌های بلند پروازانه‌ای چون شهستان پهلوی در تپه‌های عباس‌آباد شمال تهران، چهره پایتخت کشور را در کوتاه مدت از شکل سنتی و بی‌قواره گذشته به يک کلان‌شهر مدرن قرن بیستمی نزدیک نمايد و در این راستا، بهبود سریع وضعیت نابسامان ترافیک با اجرای پروژه متروی تهران برای جبران فرصت‌های از دست رفته در این حوزه ضروری می‌نمود.
در این میان " امیرعباس هویدا " نخست‌وزیر ديرپای شاه که تحصیلاتش را زمانی در مدرسه فرانسوی بيروت و بعدها در دانشگاه بروکسل بلژیک به پایان برده و به علاوه در زمان اشتغال در وزارت امور خارجه مدتی را نیز با مسئوليت وابسته سفارت ایران در فرانسه سپری کرده بود، ظاهراً با " ژاک شیراک " نخست وزیر وقت آن کشور توافق کرده بود که طراحی و اجرای متروی تهران را به شرکتهای فرانسوی بسپارد. این گونه شد که در آذر ماه ۱۳۵۴، ترکیب سه نفره نخستين هيات مدیره شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه به تصویب هیات‌وزیران رسیده و حکم آقای مهندس " سيف‌الدين مرعشی " به امضای شاه رسيد.
شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه که در افواه مردم و مسئولان از ابتدا به شرکت متروي تهران شهرت یافته بود، براساس اساسنامه خود، شرکتی سهامی و با سرمایه اولیه يکصد ميليون ريال، متعلق به شهرداری پایتخت بود که مجمع عمومی شرکت با حضور شهردار تهران و دو نفر دیگر به پيشنهاد شهردار و تصویب هیات وزیران تشکیل می‌گرديد. در این راستا غلامرضا نیک‌پی شهردار وقت تهران، آقایان مهندس " ابوالحسن بهنيا " دانش‌آموخته پلی‌تکنيک پاريس و استاد پیشکسوت راه و ساختمان دانشکده فنی دانشگاه تهران که سابقه مدیریت بنگاه مستقل آبیاری، وزارت راه و رياست دفتر فنی سازمان برنامه را در کارنامه خود داشت و مهندس محمد بوترابی رئیس وقت دفتر فنی اين سازمان که به تازگی نام آن به سازمان برنامه و بودجه تغییر یافته بود، ترکيب نخستین مجمع‌عمومی شرکت را تشکیل دادند.
سيف‌الدين مرعشی از شاگردان مهندس بهنيا در دانشکده فنی و دانش آموخته دوره نخست راه و ساختمان این دانشکده در سال ۱۳۱۷، در زمان انتصاب به عنوان رئیس هیات مدیره شرکت، بیش از سی سال سابقه فعالیت در رشته خود خصوصاً در صنعت آب را داشت و البته بدون تجربه در صنعت ریلی، از مسئولیت پیشین خود به عنوان مدیرعامل شرکت آب منطقه‌ای فارس کناره‌گيری کرد و احتمالاً با پیشنهاد استاد سابقش مهندس ابوالحسن بهنیا ، به شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه منتقل و مسئولیت آن را برعهده گرفت.
در این دوره مهندس مرعشی تلاش خود را بر ايجاد ساختار اولیه شرکت با جذب و بکارگيری مدیران و مهندسان مورد نیاز (عمدتاً از بیرون بدنه شهرداری)، عقد قرارداد طراحی خطوط مترو با مشاور فرانسوی سوفرتو، برگزاری مناقصه بین المللی جهت انتخاب پيمانکار قطعه نخست در تپه‌های عباس‌آباد و اخذ اعتبارات لازم برای شروع عملیات معطوف ساخت.
با آغاز به کار مهندس جواد شهرستانی به عنوان شهردار پایتخت، دوران فعالیت مهندس مرعشی در مسئولیت شرکت راه‌آهن شهری رو به افول نهاد زیرا شهردار جديد وی را دارای شرایط لازم برای تداوم چنین مسئولیتی نمی‌ديد.
هنوز زمان زیادی از شروع به کار مهندس شهرستانی در شهرداری نگذشته بود که وی به نزد شاه رفته و مهندس راه و ساختمان جوانی به نام " پرويز ماجدی " را که دانش‌آموخته پلی‌تکنيک پاريس و با شرکتهای فرانسوی در داخل و خارج از کشور کار کرده بود ، به عنوان جایگزین مرعشی پیشنهاد کرد.
شاه که شناختی از فرد پیشنهادی نداشت با اعتماد به شهردار، با انتصاب پرویز ماجدی موافقت و شهردار تهران در بهمن‌ماه ۱۳۵۶ وی را به عنوان رئیس هیات‌مدیره و نيز مدیرعامل (عنوانی که در اساسنامه شرکت جايگاهی نداشت) منصوب کرد. سيف‌الدین مرعشی نيز در خردادماه ۱۳۵۷ با سی و هشت سال سابقه خدمت، به عنوان نخستين نفر در شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه بازنشسته شد. ماجدی در شرايطی مسئوليت پذيرفت که چندماه قبل، دربار پيام محرمانه شاه مبنی بر کند کردن فعاليت‌های مترو بدون انعکاس در جامعه را به شهرداری منعکس کرده بود.
ماجدی با شروع فعالیت خود، فرآیند انتخاب سازنده و خرید دستگاه‌های حفار اتوماتیک تونل‌ها را پیگیری کرد که اين امر منجر به عقد قرارداد با شرکت آمریکایی زوکور اینترنشنال در ۲۸ اسفند ماه ۱۳۵۶ شد. در دوران کوتاه ده ماهه مسئولیت وی با همه چالش‌های ناشی از بی‌‌ثباتی‌های ماه‌های پایانی حکومت پهلوی، فعالیت‌های اجرایی پیمانکار منتخب در تپه‌های عباس‌آباد ادامه یافت و با پیگیری‌های مجدانه مدیریت وقت، ساخت سه دستگاه ماشين حفار تمام مقطع توسط شرکت سازنده آمریکایی به نقطه مناسبی رسید. با پیروزی انقلاب شکوهمند اسلامی و متعاقباً جریان گروگانگیری لانه جاسوسی، اين قضيه داستان پیچیده‌ای پیدا کرد.
مدت کوتاهی پس از پیروزی انقلاب و در اردیبهشت ماه ۱۳۵۸، هیات مدیره جدید منصوب و مهندس" عبدالحسین ابراهیمی‌قاجار" دانش‌آموخته دانشگاهی از کشور بلژیک در رشته راه و ساختمان با سابقه فعالیت طولانی در وزارت راه و یک دوره قائم‌مقامی شهرداری تهران در دهه چهل و از مدیران مذهبی و خوشنام کانون کارشناسان دادگستری، مسئولیت شرکت راه‌آهن شهری را پذیرفت.
اوضاع ماه‌های نخست پس از پیروزی انقلاب‌اسلامی و متعاقباً عدم اعتماد لازم در بدنه دولت انقلابی به شهردار منصوب دولت وقت از يک سو و امیدواری به پشتیبانی‌های قانونی و مالی لازم برای مترو از سوی دیگر، منجر به پیگیری اخذ مصوبه اصلاح قانون تاسیس شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) در آخرین روزهای فعالیت قانونی شورای انقلاب در تاریخ پانزدهم تیرماه ۱۳۵۹ (دقیقاً پنج سال پس از تصویب قانون تاسیس اولیه) شد. در این اصلاحیه، سهام شرکت از شهرداری پایتخت به دولت (وزارت کشور) منتقل و نام مترو نیز برای تصريح به انتهای نام شرکت افزوده شد.
شرایط خاص و التهابات سياسي کشور در سالهای ۵۸ و ۵۹، آغاز جنگ تحمیلی و محدودیت‌های مالی موجود، اجازه فعالیت جدی و موثر را به شرکت مترو نمی‌داد؛ کما اینکه تشدید بیماری آقای مهندس عبدالحسین ابراهیمی که منجر به درگذشت ایشان در فروردین ماه ۱۳۶۰ شد و نيز عدم انتصاب جایگزین تا مرداد‌ماه همان سال، بر بی‌ثباتی فعاليت‌های شرکت و تاخير در پیگیری ماموریت‌های آن می‌افزود.
در این زمان انتصاب مهندس " سید‌علی احمدیان " به عنوان مدیرعامل جدید شرکت، با ثبات در عرصه سیاسی و اجتماعی کشور همزمان گردیده بود ولی در این دوره، از يک سو کشور با مشکلات روزافزون ناشی از جنگ تحمیلی و تحریم‌های اقتصادی مواجه شده بود و از سوی ديگر دیدگاه لزوم هدایت منابع مالی محدود به رفع محرومیت در شهرها و روستاها در بين مسئولان امر رواج داشت. در نتیجه مخالفت با پیگیری پدیده‌های مدرنی چون مترو (آن هم در پایتخت) شکل گرفت که نهایتاً اين مساله منجر به تعطیلی رسمی فعالیت‌های شرکت در اسفند‌ماه ۱۳۶۰ با مصوبه هیات وزیران شد.
از این زمان تا اول خردادماه ۱۳۶۵ که با انتصاب آقای " اصغر ابراهیمی اصل" ، فعالیت‌های شرکت متروی تهران با جدیت از سر‌گرفته شد، رویدادهای مهمی صورت پذیرفت تا شرایط فعالیت مجدد شرکت مترو فراهم شود که از جمله آنها می‌توان به انتصاب آقای مهندس " منوچهر لطفی " در مهر ماه ۱۳۶۲ به این مسئولیت، پس از حدود شانزده ماه از جدایی آقای مهندس سید علی احمدیان مدیرعامل قبلی شرکت اشاره کرد.
شروع فعالیت ایشان که پس از چندی با انتصاب " محمد نبی حبیبی " به مسئولیت شهرداری تهران مقارن گردید، با آغاز فعالیت دوره دوم مجلس شورای اسلامی، پیگیری‌های تازه برای فعال‌سازی پروژه بر زمین مانده مترو را به همراه مسائل دیگری چون ساخت شبکه فاضلاب شهر تهران، در کانون توجه حجت‌الاسلام هاشمی رفسنجانی و نمایندگان تهران در مجلس قرارداد به‌گونه‌ای که کارگروهی از میان این نمایندگان مأموریت یافت دلایل توجیهی مطروحه از سوی مدیریت شرکت مترو و شهرداری تهران را بررسی و در خصوص ضرورت فعال‌سازی مجدد آن اعلام نظر کند.
پیگیری مجدانه نمایندگان تهران و رئیس مجلس که در پاره‌ای از خطبه‌های نماز‌جمعه تهران و از جمله در خطبه مورخ پنجم بهمن ماه ۱۳۶۳ نمود یافت، نهایتاً منجر به مصوبه مورخ دهم فروردین ماه ۱۳۶۴ هيات‌وزیران، مبنی بر مجوز فعال‌سازی پروژه مترو در تهران بدون اتکا به بودجه عمومی دولت شد.
آقای منوچهر لطفی گرچه در پیگیری و ارائه گزارش‌های توجیهی لازم برای اخذ مصوبه مزبور نقش مهمی داشت ولی در ادامه راه، مدیریت شرکت مترو با حکم وزیر کشور وقت به آقای مهندس " اسمعیل روحانی " سپرده شد تا بار دیگر اين مسئولیت بین دانش‌آموختگان راه و ساختمان دانشگاه های بلژیک و دانشگاه تهران دست به دست گردد. اما تقدیر مترو چنان بود که دوره این مسئولیت نیز به حدود یک سال محدود شود و مدیریت مترو جهت تحول و راه اندازی جدی به یک دانش‌آموخته صنعت نفت و گاز ولي با سابقه مدیریت در عرصه های مختلف سیاسی و اجرایی از جمله فرمانداری اهواز در بدو پیروزی انقلاب و استانداری در دو استان مرزی و جنگ‌زده ایلام و آذربایجان‌غربی و مدیریت شرکت آب منطقه‌ای تهران و معاونت پشتیبانی سازمان صنایع دفاع سپرده شود.
دوره طولانی مدت یازده و نیم ساله مدیریت آقای " اصغر ابراهیمی‌اصل " در شرکت مترو، هرچند با وجود وعده‌ها و امیدواری‌های فراوان به دلایلی منجر به بهره‌برداری از هیچ بخش خطوط مترو نشد ولی شرایطی را فراهم کرد که با تغییر راهبرد مديريتی، شهروندان تهران و کرج با افتتاح بخشی از خط متروی تهران به کرج در شانزدهم اسفند ماه ۱۳۷۷ شاهد سلسله بهره‌برداری‌هايی در این خط و متعاقباً در خطوط دو و یک و در سنوات دورتر خط چهار در دوره سيزده و نیم ساله مسئولیت " محسن هاشمی " در متروی تهران باشند . این روال با همت مدیران و تلاشگران عرصه مترو، در سنوات بعد نیز تداوم داشته و با مدیریت افرادی چون هابل درویش ، علی امام ، محسن هرمزی و مسعود درستی و پس از او، نعمت الله فرزان‌پور منجر به بهره‌برداری ۱۵۸ ایستگاه در خطوط هفتگانه متروی تهران تا به امروز شده است
انتهای پیام/