ایمنی خودروهای داخلی نیاز به اصلاح فوری دارد

یاسمن صادق شیرازی_ گروه خودرو:  در این ماجرا باید تمام نهادها به کمک دولت بیایند تا بتواند از پیچ سخت صنعت خودروسازی عبور کند. سال‌هاست صنعت خودرو با معضل کیفیت، رقابت با واردات، هزینه بالای تولید و قیمت‌گذاری دست و پنجه نرم می‌کند. حالا وقت آن رسیده بالاخره این پدیده مهم زندگی روزمره مردم مورد یک بررسی جدی قرار بگیرد. نهادهای اقتصادی و بازرگانی و از سوی دیگر نهادهای تصمیم‌گیر مانند مجلس شورای اسلامی در این زمینه نقش پررنگی ایفا خواهند کرد. یکی از نمایندگان کمیسیون صنایع مجلس که به سرعت به هشدار رئیس‌جمهوری به خودروسازی‌ها واکنش مثبت نشان داد، ‌حسن علی محمدی نماینده فسا است. او اعلام کرد: «ورود جدی رئیس‌جمهوری نویدبخش تحول در صنعت خودرو است.» در همین زمینه و واکاوی درخواست رئیس‌جمهوری جهت بهینه‌سازی خودروسازی داخلی با این عضو کمیسیون صنایع به گفت‌و‌گو نشسته‌ایم تا معضلات صنعت خودرو را از دید نمایندگان مجلس به عنوان نهاد قانونگذار مورد بررسی قرار دهیم.

اخیراً رئیس‌جمهوری صراحتاً از خودروسازان خواستند مصرف سوخت را اصلاح کنند و فناوری خودروها را ارتقا دهند. شما این رویکرد را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
به عنوان نماینده مجلس شورای اسلامی، رویکرد صریح و قاطع رئیس‌جمهوری محترم جناب آقای پزشکیان، در جلسه هیأت دولت را که تخصیص ارز و مجوز تولید را مشروط به اصلاح موتورهای احتراق داخلی و کاهش مصرف سوخت کردند، نه تنها به‌موقع و ضروری، بلکه یک گام استراتژیک برای نجات صنعت خودرو از بحران ناترازی انرژی و آلودگی هوا ارزیابی  می‌کنم.
 این هشدار که براساس گزارش‌های رسمی وزارت صمت و سازمان حفاظت‌محیط زیست تدوین شده، مستقیماً به چالش‌های ساختاری صنعت اشاره دارد؛ جایی که خودروهای داخلی با میانگین مصرف ۱۰ تا۱۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، سالانه حدود ۱۰ میلیارد لیتر بنزین هدر می‌دهند و سهم ۶۱ درصدی منابع متحرک در آلودگی کلانشهرها را  بر عهده دارند. 
طبق سند تحول صنعت خودرو مصوب خرداد ۱۴۰۱ که مجلس در بررسی‌های کمیسیون صنایع و معادن بر آن نظارت داشته، این رویکرد با اهداف برنامه هفتم توسعه همخوانی کامل دارد و می‌تواند با ترغیب به انتقال فناوری‌های نوین مانند موتورهای هیبریدی، صنعت را از انحصار بنزین خارج کند. 
ما در مجلس، از این سیاست حمایت قاطع می‌کنیم و در بودجه ۱۴۰۵ ردیف ویژه‌ای برای تسهیل واردات فناوری‌های پاک پیش‌بینی خواهیم کرد، زیرا بدون چنین فشارهایی، خودروسازان تمایلی به سرمایه‌گذاری در R&D  نشان نداده‌اند و غول‌های دولتی همچنان درجا می‌زنند. این رویکرد، اگر با نظارت دقیق مجلس همراه باشد، نه تنها مصرف سوخت را ۲۰ درصد کاهش می‌دهد، بلکه فرصت صادرات به بازارهای منطقه را نیز احیا می‌کند و در نهایت، به نفع مصرف‌کننده نهایی تمام می‌شود.

 به نظر شما، اصلی‌ترین موانع اجرای این تصمیم چیست؟ مشکلات ساختاری، مالی یا مدیریتی هستند؟
اصلی‌ترین موانع اجرای این تصمیم، ترکیبی از مشکلات ساختاری و مدیریتی است که ریشه در انحصار دولتی و عدم رقابت‌پذیری دارد، در حالی که مسائل مالی بیشتر نتیجه همین دو عامل ریشه‌ای هستند. بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در خرداد ۱۴۰۴، ساختار مالکیت دولتی در ایران‌خودرو و سایپا (با سهم بیش از ۹۰ درصدی بازار) مانع اصلی است، زیرا این شرکت‌ها بدون فشار رقابتی، انگیزه‌ای برای نوسازی خطوط تولید و سرمایه‌گذاری در فناوری‌های کم‌مصرف ندارند. مثلاً تنها ۵ درصد بودجه R&D آنها به موتورهای کارآمد اختصاص یافته، در حالی که استانداردهای جهانی مانند یورو۶ الزامی است. سوءمدیریت مزمن، از جمله قیمت‌گذاری دستوری شورای رقابت که زیان انباشته را به ۲۵۵ هزار میلیارد تومان رسانده، اجرای سیاست‌ها را فلج کرده؛ طبق آمار وزارت صمت، بدهی ۶۲۰ هزار میلیارد تومانی به قطعه‌سازان، زنجیره تأمین را مختل کرده و تولید را ۱۳ درصد کاهش داده است. مسائل مالی مانند کمبود ارز و تسهیلات بانکی محدود، تشدیدکننده هستند، اما بدون اصلاح ساختار طبق اصل ۴۴ قانون اساسی و برنامه هفتم که مجلس بر اجرای آن نظارت دارد، حل نمی‌شوند. ما در کمیسیون صنایع، طرح تحقیق و تفحص جدیدی برای واکاوی این موانع در نظر گرفته‌ایم و پیشنهاد می‌کنیم با آزادسازی تدریجی قیمت‌ها و جذب سرمایه‌گذاری خارجی، تعادل ایجاد شود. این نه تنها مصرف سوخت را ۱۵ درصد کم می‌کند، بلکه اشتغال ۷۰۰ هزار نفری صنعت را  حفظ می‌کند.
 بسیاری از مردم معتقدند خودروهای داخلی ایمن نیستند و جان سرنشینان در خطر است. کیفیت خودروهای داخلی در حال حاضر چقدر قابل دفاع است؟
ایمنی و کیفیت خودروهای داخلی در سال‌های اخیر پیشرفت‌هایی داشته، اما همچنان با استانداردهای جهانی فاصله زیاد دارد و دفاع از آن نیازمند اصلاحات فوری است. بر اساس گزارش سازمان ملی استاندارد در آبان ۱۴۰۴، اجرای استانداردهای ۸۵گانه (که از دی ۱۳۹۹ اجباری شد و به ۱۲۲گانه ارتقا یافته) ایمنی را ارتقا داده؛ مثلاً نرخ مرگ‌ومیر تصادفات از ۴.۵ به ۳.۸ در هر ۱۰۰ هزار نفر کاهش یافته و برخی خودروها با ۳ ستاره ایمنی Euro NCAP، قابل دفاع هستند. با این حال، ۱۳ میلیون ناوگان فرسوده (از ۳۵ میلیون خودرو) همچنان جان سرنشینان را تهدید می‌کند. طبق آمار پلیس راهور و پزشکی قانونی، حدود ۲۰ هزار مرگ سالانه ناشی از تصادفات و ۴۰ درصد آن به دلیل ضعف ایمنی خودروهای قدیمی است. مجلس در بودجه، ۶ همت برای نوسازی خطوط تولید و تست تصادف پیش‌بینی کرده و طرح الزام اسقاط فرسوده‌ها (ماده ۴۸ برنامه هفتم) را پیگیری می‌کند؛ اما سوءمدیریت، مانند تأخیر در اجرای استانداردهای ABS و EBD در همه مدل‌ها، کیفیت را زیر سؤال برده. دفاع از وضعیت فعلی ممکن است، اما با شتاب در تغییرات سریعتر: مثلاً کرمان موتور با ایگل برقی، ایمنی ۴ ستاره‌ای ارائه داده. ما در مجلس، تلاش می‌کنیم تا با ایجاد الزام انتقال فناوری، کیفیت را به سطح قابل قبول برسانیم و جان ۲۰ هزار نفر را سالانه نجات دهیم.

 گفته می‌شود بدهی‌های خودروسازان به قطعه‌سازان بالاست و بخش زیادی از مشکلات صنعت ناشی از سوءمدیریت است. نظر شما در این خصوص چیست؟
بدهی سنگین ۶۲۰ هزار میلیارد تومانی خودروسازان به قطعه‌سازان، عمدتاً معلول سوءمدیریت و قیمت‌گذاری دستوری است که زنجیره تولید را فلج کرده و مجلس را به اقدام فوری واداشته. طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در تیر ۱۴۰۴، ۵۰ درصد زیان انباشته ۲۵۵ هزار میلیاردی دو غول خودروسازی، مستقیماً به بدهی‌های معوق برمی‌گردد. مثلاً مطالبات سررسید گذشته از ۴۰ به ۶۰ همت رسیده که تولید را ۱۳ درصد کاهش داده و بیکاری ، ۲۰۰ هزار نفر در زنجیره تأمین را تهدید می‌کند. سوءمدیریت، از جمله عدم تخصیص ارز بموقع و دخالت‌های شورای رقابت، ریشه اصلی است. در حالی که طبق اصل ۴۴، خصوصی‌سازی واقعی می‌توانست رقابت ایجاد کند. مجلس در کمیسیون صنایع، طرح تحقیق و تفحص را تصویب کرده و تسهیلات ۴۰ همتی اخیر (مستقیم به قطعه‌سازان) را مشروط به تسویه کرده اما بدون اصلاح ساختار، این کمک‌ها موقتی است. به نظر من خودروسازان باید پاسخگو باشند و مجلس با ابزار نظارتی و اصلاح قانون ساماندهی، باید نظارت را تشدید ‌کند تا این چرخه معیوب شکسته شود و صنعت به سمت صادرات و فناوری نوین حرکت کند.

چه کسی پاسخگو است وقتی خودروسازان نه تنها کیفیت را ارتقا نمی‌دهند، بلکه قیمت‌ها را هم بدون منطق اقتصادی بالا می‌برند؟ مجلس چه ابزار کنترلی دارد؟
پاسخگویی اصلی بر عهده وزارت صمت و مدیران خودروسازان است، زیرا قیمت‌گذاری دستوری و عدم ارتقای کیفیت، مستقیماً نتیجه سیاست‌های غلط است. طبق گزارش کمیسیون صنایع مجلس در آبان ۱۴۰۴، افزایش ۴۰ درصدی قیمت‌ها بدون توجیه اقتصادی، زیان مصرف‌کننده را ۶۴۰ هزار میلیارد تومان برآورد کرده است. مجلس ابزارهای قدرتمندی دارد: استیضاح وزیر (اصل ۸۹ قانون اساسی، مانند استیضاح فاطمی‌امین در ۱۴۰۲)، تحقیق و تفحص (اصل ۷۶، که اخیراً برای خودرو تصویب شد و گزارش ۵۰۰ صفحه‌ای آن در صحن قرائت می‌شود)، و اصلاح قوانین مانند ساماندهی صنعت خودرو (ماده ۴، الزام رقابت‌پذیری). ما در بودجه ۱۴۰۵، ردیف نظارتی پیش‌بینی می‌کنیم و طرح شفافیت قیمت‌گذاری را در دستور کار داریم؛ مثلاً با الزام گزارش‌دهی ماهانه، افزایش ۲۰ درصدی قیمت بدون ارتقای ایمنی (مانند استاندارد ۸۵گانه) را جریمه می‌کنیم. این ابزارها نه تنها نهادهای مربوطه را پاسخگو می‌کنند، بلکه با ترغیب خصوصی‌سازی واقعی، کیفیت را بالا می‌برند و قیمت را منطقی می‌سازند.

با توجه به برنامه دولت برای برقی‌سازی خودروها و هدفگذاری برای رسیدن به ۳۰درصد خودروهای برقی و هیبریدی ظرف سه سال، فکر می‌کنید ایران آمادگی چنین تحولی را دارد؟
هدف‌گذاری ۳۰ درصدی برقی و هیبریدی تا سه سال (تا ۱۴۰۷) شاید عملیاتی نشود، اما آمادگی فعلی محدود به زیرساخت‌های اولیه و نیازمند سرمایه‌گذاری فوری ۱۰۰ هزار میلیارد تومانی است. طبق سند تحول صنعت خودرو (خرداد ۱۴۰۱، مورد تأیید مجلس)، تولید فعلی ۵ هزار دستگاه هیبریدی تنها یک درصد بازار را پوشش می‌دهد، در حالی که ناترازی برق (۲۰ هزار مگاواتی در ۱۴۰۴) و تنها ۲۳ ایستگاه شارژ فعال، چالش اصلی است. گزارش وزارت نیرو در مهر ۱۴۰۴، بار اضافی ۱۰ هزار مگاواتی را هشدار داده. با این حال، پیشرفت‌هایی مانند برنامه «عهد ۱۴۰۷» کرمان موتور (۱۰ درصد برقی) و قراردادهای سایپا با چین، پتانسیل‌هایی را نشان می‌دهد. مجلس در برنامه هفتم، ماده ۴۸، الزام ۳۰ درصدی را تصویب کرده و بودجه را برای تولید باتری بومی (با شرکت‌های دانش‌بنیان) تخصیص داده. آمادگی کامل نیست، اما با واقع‌بینی، زمان‌بندی را می‌توانیم به ۵ سال افزایش دهیم، زیرساخت شارژ را با ۶ همت بودجه نوسازی و واردات را تسهیل کنیم (تعرفه ۴ درصدی برقی). این تحول نه تنها آلودگی را ۲۵ درصد کم می‌کند، بلکه ۵۰ هزار شغل ایجاد می‌کند. مجلس با نظارت بر اجرای سند، می‌تواند تضمین‌کننده موفقیت باشد.

زیرساخت‌های خودروهای برقی و چالش کمبود برق از مسائل جدی هستند. برای حل این مشکلات چه راهکارهایی وجود دارد؟
چالش کمبود برق (با ناترازی ۲۰ هزار مگاواتی تابستانی) و زیرساخت محدود (۲۳ ایستگاه شارژ فعال)، جدی است، اما راهکارهای عملی مانند توسعه خورشیدی، قابل دستیابی است. طبق گزارش وزارت نیرو در آبان ۱۴۰۴، بار برقی خودروها تا سال ۱۴۰۷ می‌تواند ۱۵ درصد شبکه را اشغال کند، لذا راهکار اول: سرمایه‌گذاری ۵۰ هزار میلیارد تومانی در برق پاک (خورشیدی و هسته‌ای) برای ۱۰ هزار مگاوات ظرفیت جدید، که مجلس در بودجه ردیف ویژه‌ای پیش‌بینی کرده. دوم: توسعه سریع ۵۰۰۰ ایستگاه شارژ با مشارکت بخش خصوصی (مانند مدل کرمان‌موتور با ۳۷ شارژر) و الزام جایگاه‌های سوخت به تجهیز (ماده ۴۹ برنامه هفتم). سوم: فناوری swap باتری (تعویض سریع، مانند چین) برای کاهش فشار شبکه که با قراردادهای وارداتی سایپا در حال اجراست. این راهکارها نه‌تنها ۳۰ درصد هدف برقی را محقق می‌کنند، بلکه آلودگی را ۱۵ درصد کم و ۱۰۰ هزار شغل  ایجاد می‌کنند.
 
 کارشناسان می‌گویند چرخه تولید خودرو در ایران قدیمی است و خطوط تولید نیاز به نوسازی جدی دارند. مجلس چه برنامه‌ای برای حمایت از احیای خطوط تولید دارد؟
چرخه تولید قدیمی (با میانگین سن خطوط ۳۰ سال) بحران اصلی است و مجلس از ردیف ۶ همتی بودجه ۱۴۰۵ و طرح الزام نوسازی، حمایت قاطع می‌کند. طبق گزارش ایدرو در مهر ۱۴۰۴، نوسازی یک واحد صنعتی با یک‌سوم زمان و هزینه سنتی ممکن است، اما عدم سرمایه‌گذاری، تولید را ۱۳ درصد ناکارآمد کرده، مثلاً خطوط ایران‌خودرو هنوز بر پایه پلتفرم ۴۰۵ است. برنامه مجلس: اول، تخصیص ۶ همت تسهیلات کم‌بهره (از محل ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید) برای نوسازی، که اسقاط ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده را هدف قرار داده و صرفه‌جویی ۱.۵ میلیارد لیتری بنزین ایجاد می‌کند. دوم: طرح تحقیق و تفحص از عملکرد صمت (اصل ۷۶) که گزارش آن در صحن قرائت می‌شود و الزام انتقال فناوری (مانند TGDI سایپا) را تحمیل می‌کند. سوم: معافیت گمرکی واردات ماشین‌آلات (ماده ۴۸ برنامه هفتم)، برای احیای خطوط به استاندارد یورو۶. مثلاً کرمان‌موتور با نوسازی، مصرف را ۲۰ درصد کم کرده؛ مجلس با نظارت کمیسیون صنایع، تضمین می‌کند این حمایت‌ها به رقابت‌پذیری منجر شود و تیراژ ۳ میلیون تولید را محقق سازد، در حالی که آلودگی ۲۵ درصد کاهش یابد.

  سهم خودروها در آلودگی هوا چقدر است و سیاست‌های عملی برای کاهش آن چیست؟
خودروها ۶۱ درصد آلودگی کلان‌شهرها را ایجاد می‌کنند، با سهم سواری‌ها ۱۴ درصد و منابع متحرک ۸۲ درصد گازهای آلاینده در تهران (گزارش محیط‌زیست آبان ۱۴۰۴)، سیاست‌های عملی اسقاط فرسوده‌ها و برقی‌سازی است. طبق سیاهه آلایندگی، ۱۳ میلیون دستگاه خودروی فرسوده (بالای ۲۰ سال) سالانه ۱۰ میلیارد لیتر بنزین هدر می‌دهند و ۲۰ هزار مرگ ناشی از آلودگی ایجاد می‌کنند، سهم سواری‌ها ۱۴ درصد، کامیون‌ها ۱۶ درصداست.
 سیاست‌ها: اول، اسقاط ۵۰۰ هزار دستگاه فرسوده سالانه (ماده ۴۸ برنامه هفتم)، با صرفه‌جویی ۱.۵ میلیارد لیتری و کاهش ۳۰ درصدی، که مجلس با ۶ همت بودجه حمایت می‌کند. دوم، برقی‌سازی ۳۰ درصدی تا سال ۱۴۰۷ (سند تحول خودرو)، با تعرفه ۴ درصدی واردات و توسعه ۵۰۰۰ ایستگاه شارژ. سوم، توسعه حمل‌ونقل عمومی (ریلی و اتوبوس برقی، ۴ هزار دستگاه هدف)، که آلودگی را ۱۵ درصد کم می‌کند. مجلس با تحقیق و تفحص از صمت، نظارت می‌کند و لایحه جامع کاهش آلودگی را نهایی کرده؛ این سیاست‌ها نه‌تنها ۲۵ درصد آلودگی را کم می‌کنند، بلکه ۵۰ هزار شغل ایجاد می‌کند.
 
 چه راهکارهایی می‌تواند مردم را به سمت استفاده از خودروهای برقی ترغیب کند؟ آیا مجلس برنامه مشخصی در این زمینه دارد؟
ترغیب مردم به خودروهای برقی با مشوق‌های مالی (یارانه ۵۰ درصدی خرید) و زیرساختی ممکن است، و مجلس در حال نهایی کردن لایحه جامع حمایت از EV است. طبق نظرسنجی مرکز پژوهش‌های مجلس در مهر ۱۴۰۴، ۶۰ درصد مردم به دلیل هزینه بالا (بالای یک میلیارد تومان) و کمبود ایستگاه شارژ (۲۳ ایستگاه فعال) تردید دارند. راهکارها: اول، معافیت کامل مالیات و عوارض (تعرفه ۴ درصدی فعلی را به صفر برسانیم)، و یارانه ۲۰۰ میلیون تومانی خرید برای ۱۰۰ هزار دستگاه تاکسی برقی (برنامه صمت). دوم، اختصاص خطوط و خدمات ویژه، و نصب رایگان شارژ خانگی (مانند چین). سوم، کمپین آگاهی‌رسانی با تمرکز بر صرفه‌جویی ۵۰ درصدی سوخت (۸۰ میلیون تومان سالانه). مجلس برنامه مشخص دارد: در لایحه بودجه، ۲۰ همت برای زیرساخت شارژ و تولید باتری بومی پیش‌بینی شده، و طرح الزام ۳۰ درصدی تولید خودروهای برقی (ماده ۴۹ برنامه هفتم) را با نظارت کمیسیون صنایع پیگیری می‌کند؛ مثلاً با همکاری دانش‌بنیان‌ها، ۴۰۰ هزار دستگاه موتور برقی تولید می‌شود. این برنامه نه‌تنها آلودگی را ۱۵ درصد کم می‌کند، بلکه تقاضا را ۳۰ درصد افزایش می‌دهد و بازار را رقابتی می‌سازد.
 
 به نظر شما صنعت خودرو چگونه می‌تواند همزمان پاسخگوی نیاز بازار، کاهش آلودگی و حرکت به سمت فناوری‌های نوین باشد؟
صنعت خودرو با پایان انحصار، آزادسازی قیمت منطقی و الزام انتقال فناوری، می‌تواند این سه هدف را همزمان محقق کند. مسیری که مجلس با اصل ۴۴ و برنامه هفتم تضمین می‌کند. نیاز بازار (۱.۵ میلیون دستگاه تقاضای سالانه) با افزایش تیراژ از یک به ۳ میلیون دستگاه پاسخ داده می‌شود، اما بدون رقابت، کیفیت پایین می‌ماند. کاهش آلودگی (۶۱ درصدی سهم خودرو) با برقی‌سازی ۳۰ درصدی و اسقاط فرسوده (۵۰۰ هزار دستگاه سالانه) ممکن است؛ مثلاً هیبریدی‌ها مصرف را ۳۵ درصد کم می‌کنند. فناوری نوین (TGDI و EV) با جذب سرمایه خارجی (مانند قراردادهای کرمان‌خودرو) وارد می‌شود. راهکار اول، خصوصی‌سازی واقعی سایپا (۱۴۰۴) برای رقابت، که زیان را ۵۰ درصد کم می‌کند. دوم، بودجه ۱۴۰۵ مجلس برای R&D (۱۰ همت)، الزام یورو۶ و سوم، واردات مشروط (تعرفه ۱۵ درصدی هیبریدی) برای فشار رقابتی. این صنعت می‌تواند نه‌تنها نیاز بازار را برآورده کند، بلکه به اقتصاد سبز کمک کند.
 
به نظر شما حمایت دولت از صنعت خودرو تا چه زمانی باید ادامه پیدا کند و آیا این حمایت باید ساختارمندتر شود؟
حمایت دولت باید تا اجرای کامل خصوصی‌سازی واقعی و رقابتی (افق ۱۴۰۷، طبق برنامه هفتم) ادامه یابد، اما حتماً هدفمند، شفاف و مشروط به افزایش تولید و کیفیت باشد نه تزریق بی‌هدف که انحصار را حفظ کند. طبق اصل ۴۴، حمایت‌های فعلی (مانند ۴۰ همت اخیر) موقتی است و اقدامات باید به واگذاری سایپا (۱۴۰۴) ختم شود؛ زیان ۲۵۵ همتی نشان‌دهنده شکست ساختار فعلی است.   
برای اعمال حمایت ساختارمندتر، سه محور ضروری است: نخست، مشروط‌سازی حمایت‌ها به تحقق اهداف فنی و زیست‌محیطی؛ از جمله دستیابی به ۳۰ درصد برقی‌سازی و کاهش ۲۵ درصدی آلودگی.دوم، افزایش شفافیت از طریق ارائه گزارش‌دهی ماهانه به مجلس و نهادهای نظارتی .سوم، انتقال بخشی از تسهیلات به تحقیق و توسعه (R&D)؛ تجربه نروژ نیز نشان می‌دهد که حمایت هدفمند چگونه می‌تواند به نتایجی قابل توجه منجر شود، چنان‌که این کشور توانست به حدود ۸۰ درصد  برقی‌سازی برسد.

بــــرش

کمک ۴۰ همتی دولت (مستقیم به قطعه‌سازان، آبان ۱۴۰۴) برای جلوگیری از توقف تولید و بیکاری ۲۰۰ هزار نفر ضروری بود، اما تا رسیدن به مصرف‌کننده نهایی، ناکافی است و بیشتر به زنجیره تأمین کمک کرده. طبق گزارش وزارت صمت، این تسهیلات (با نرخ ۱۸ درصدی، مشروط به تسویه بدهی) تولید را ۱۰ درصد افزایش داد و مطالبات ۶۰ همتی را پوشش داد، اما تأخیر تحویل (به دلیل نقدینگی خودروسازان) و عدم کاهش قیمت (با افزایش ۲۰ درصدی اخیر)، نفع را به خودروسازان رسانده، در مجموع به نفع مردم است اگر مشروط به ارتقای کیفیت (استاندارد ۸۵گانه) و تحویل به‌موقع باشد؛ با اصلاح قیمت‌گذاری (آزادسازی ۵۰ درصدی)، نفع به مصرف‌کننده می‌رسد و تولید ۲۰ درصد رشد می‌کند.