صنعت خودرو باید نقشه راه مشخص داشته باشد
تمام سود اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار به جیب دلالها میرود یک جمله محمود احمدی نژاد « پراید کیلویی چند؟» شرکت سایپا را با چالش نقدینگی بزرگی روبه رو کرد.
ماجراهای صنعت خودرو در این روزها در بخشهای مختلفی دنبال میشود. از ماجراهای واردات خودرو تا اجرای دقیق خصوصیسازی. از سوی دیگر مبحث قیمتگذاری دستوری و آزادسازی قیمت خودرو همه و همه مواردی است که احتیاج به بررسی دقیق دارد. اما در این راه مهمترین موضوع، استفاده از تجربیات مدیرانی است که در جاده مخصوص مو سفید کردهاند.
یاسمن صادق شیرازی، گروه خودرو: کسانی که سالیانی است با موضوع کیفیت خودروها، واردات، مونتاژ و قیمتگذاری آشنایی دارند. به همین دلیل پای صحبتهای یکی از قدیمیترین مدیران خودروسازی در جاده مخصوص نشستهایم. سعید مدنی، کارشناس فعلی خودرو و از مدیران اسبق سایپا و پارسخودرو است. او همچنین عضو اتاقهای بازرگانی ایران و چین و نیز اتاق ایران و آلمان بوده است. با او درباره مباحث صنعت خودرو از واردات تا قیمتگذاری گفتوگو کردهایم که به این شرح است.
اگر بخواهید وضعیت امروز صنعت خودروی ایران را خیلی ساده و بدون تعارف توصیف کنید، به نظر شما اکنون در چه نقطهای قرار داریم؟
واقعیت این است که صنعت خودرو را نمیتوان جدا از کلیت اقتصادی کشور تحلیل کرد. خودروسازی، برخلاف بسیاری از صنایع دیگر، تحتتأثیر شرایط اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و حتی فرهنگی جامعه قرار دارد. این صنعت با زندگی روزمره مردم گره خورده است. محصولی است که از کودک پنجساله تا سالمند ۹۰ ساله بهنوعی با آن در ارتباط مستقیم است و هر روز از آن استفاده میکند. به همین دلیل، حساسیتها و انتظارات از خودرو، قابل مقایسه با صنایعی که نقش غیرمستقیمتری در زندگی خانوار دارند، نیست. در چنین شرایطی، طبیعی است که هر تغییری در فضای کلان اقتصادی یا اجتماعی کشور، خود را خیلی زود در صنعت خودرو نشان دهد. اگر بخواهیم صادقانه بگوییم، چه از منظر اقتصادی و چه از منظر اجتماعی و سیاسی، امروز در وضعیت ایدهآلی قرار نداریم. تجربه سالهای گذشته هم نشان داده هر زمان که اقتصاد کشور در مسیر رشد قرار گرفته، صنعت خودرو نیز همزمان با آن حرکت کرده و رونق گرفته است. این دو موضوع در عمل از یکدیگر جدا نیستند. البته، باید به این نکته هم اشاره کرد که کشور از نظر ظرفیتهای صنعتی و نیروی انسانی، پتانسیل بالایی دارد. از منظر اقتصادی، صنعت خودرو میتواند سهمی بین چهار تا پنج درصد از تولید ناخالص داخلی کشور داشته باشد. عددی که بههیچوجه کوچک یا کماهمیت نیست. با این حال، نوسانات نرخ ارز، افزایش قیمت دلار، بر خودروسازی فشار وارد کرده است. این ناپایداری ارزی باعث میشود شرکتها در عمل نتوانند آنچه را امروز تولید و عرضه میکنند، با همان شرایط و قیمتها جایگزین کنند و این مسأله برنامهریزی بلندمدت را با اختلال مواجه کرده است.
به نظر شما چه عواملی باعث شده اصلاح ساختاری صنعت خودرو آنطور که انتظار میرفت پیش نرود؟
اصلاح ساختار بدون برنامهریزی منسجم امکانپذیر نیست و این موضوع مستلزم وجود یک نظام تصمیمسازی و برنامهریزی کارآمد است. موضوعی که کشور طی سالهای طولانی با ضعف جدی در آن مواجه بوده است. از دوره دولتهای نهم و دهم که سازمان مدیریت و برنامهریزی در عمل تعطیل شد، تا دولتهای یازدهم و دوازدهم که تلاشهایی برای احیای آن صورت گرفت اما به دلیل ضعف ساختاری، به کارکرد مؤثر نرسید، در مجموع میتوان گفت کشور نزدیک به ۱۸ سال از داشتن سازمان برنامهریزی قدرتمند محروم بوده است. این خلأ، سیاستگذاریهای پراکنده، کوتاهمدت و گاه متناقض را رقم زده و آثار آن بهطور مستقیم در صنعت خودرو قابل مشاهده است.
در دهه ۸۰، چشمانداز مشخصی برای صنعت خودرو تدوین شد که طی سالهای بعد چند بار مورد بازنگری قرار گرفت. بر اساس این برنامه، قرار بود در افق ۱۴۰۴ کشور به تولید سالانه خودرو به سه میلیون دستگاه برسد، شامل حدود یکونیم میلیون دستگاه برای مصرف داخلی، ۵۰۰ هزار دستگاه برای صادرات و بخشی برای جایگزینی خودروهای فرسوده. تحقق این چشمانداز مستلزم انجام اصلاحات ساختاری عمیق بود. اصلاحاتی که در عمل انجام نشد. به همین دلیل، این اهداف محقق نشدند و حتی امروز نیز با وجود ورود بخش خصوصی به حوزه مونتاژ، دو خودروساز اصلی کشور هنوز به سطح تولید سالهای ۹۰ و ۹۱، یعنی حدود یکمیلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه در سال، بازنگشتهاند.
چرا به این اعداد نرسیدیم؟
این موضوع دلایل متعددی دارد. یکی از مهمترین آنها، نامناسب بودن فضای کسبوکار و دخالتهای متعدد نهادهای مختلف است. در حالی که از ابتدا قرار بود نقش دولت به نظارت و تنظیمگری محدود شود، در عمل شاهد ورود مستقیم به حوزههای اجرایی، مدیریتی و حتی فروش خودروها بودیم. این مسأله بویژه در تعیین قیمتها، شیوههای فروش و ترکیب هیأتمدیرهها نمود پیدا کرد. نکته مهم دیگر، دولتی بودن ساختار خودروسازی و ضعفِ ارتباطات بینالمللی است. صنعت خودرو بیش از بسیاری از صنایع دیگر به نرخ ارز و تعاملات جهانی وابسته است. در حال حاضر صنعت خودرو در عمل از مزیت تعاملات بینالمللی محروم است. در حالی که در جهان، صنعت خودرو بر پایه همکاریهای بینالمللی، انتقال فناوری و حضور در زنجیرههای جهانی ارزش رشد میکند، ما از این چرخه تا حد زیادی بیرون ماندهایم. تجربه کشورهایی مانند شوروی سابق، برخی کشورهای اروپای شرقی و حتی کره در مقاطع تاریخی خاص نشان میدهد که بدون ارتباط مؤثر با اقتصاد جهانی، شکلگیری صنعت خودروی رقابتپذیر در عمل بسیار دشوار است. مجموعه عواملی مانند قیمتگذاری دستوری، تعیین تکلیف در مدیریت شرکتها و سیاستهای فروش، در کنار محدودیتهای کلان، باعث شده اصلاح ساختاری صنعت خودرو آنطور که انتظار میرفت، پیش نرود.
اگر قرار باشد تنها یک عامل را بهعنوان مانع اصلی اصلاح معرفی کنید، آن عامل چیست؟
اگر بخواهم همه این مسائل را در یک عامل خلاصه کنم، باید به نبود یک سند راهبردی روشن و الزامآور اشاره کنم. سندی که علاوه بر تدوین بهصورت مستمر پیگیری و اجرا شود. بخش قابلتوجهی از مشکلات که امروز در صنعت خودرو با آن مواجه هستیم، زیرمجموعه همین موضوع قرار میگیرد. وقتی صنعت خودرو فاقد یک نقشه راه مشخص باشد، تصمیمها مقطعی، سلیقهای و کوتاهمدت میشود.
موضوع خصوصیسازی سایپا سالهاست مطرح است. به نظر شما این فرآیند چگونه باید پیش برود تا واقعاً به بهبود عملکرد شرکت کمک کند؟
اگرچه خصوصیسازی اقدام مثبتی است، اما نباید به هر قیمتی انجام شود. در همه کشورها، شرکتهای بزرگ خودرو حتی اگر خصوصی باشند، تحت نظارت دولت فعالیت میکنند. تجربه خصوصیسازی در ایران، طی دهههای گذشته چندان موفق نبوده است؛ نمونههایی مانند آذرآب، نیشکر هفتتپه و هپکو نشان میدهد واگذاریهای شتابزده و بدون سرمایه و اهلیت کافی، منجر به ناکامی شرکتها شده است. برخی واگذاریها، مانند ایرانخودرو، بهصورت تدریجی و خرید خرد سهام نسبتاً موفقتر بوده است. در مورد سایپا، سهامدار عمده خصوصی مؤثر وجود ندارد و انتخاب خریدار نیازمند حساسیت بالاست. روند استاندارد جهانی واگذاریهای بزرگ، شامل توافق کلی با فرد یا مجموعه دارای سرمایه و تخصص کافی، ارائه برنامه پنجساله، واگذاری مرحلهای بخشی از سهام و نظارت مستمر دولت است. این شیوه هم ثبات شرکت را حفظ میکند و هم امکان پایش دولت را فراهم میآورد. بنابراین، خصوصیسازی شتابزده یا بدون چهارچوب میتواند پیامدهای جبرانناپذیر داشته باشد. خریدار سایپا باید با آگاهی کامل و هدف توسعه تولید و بهرهوری وارد شود و نه صرفاً به مونتاژ خودرو و سود کوتاهمدت.
آیا در حال حاضر صنعت خودروی ایران به سمت مونتاژکاری رفته است؟ و اصلاً این اتفاق چه تبعاتی خواهد داشت؟
هنوز خیر. چون بیشتر خودروهایی که امروز در کشور دیده میشوند، تولید داخل هستند. اگرچه افزایش خودروهای چینی در برخی شهرهای بزرگ بیشتر به چشم میآید، اما سهم تولیدات داخلی همچنان بیشتر است. با این حال، لازم است برای مونتاژکاری در ایران سقف مشخصی تعیین شود. اجازه مونتاژکاری تا حد مشخصی میتواند مفید باشد، اما اگر این روند بدون برنامه و کنترل ادامه پیدا کند، خطر آن وجود دارد که ایران به یک کارگاه مونتاژ برای دیگر کشورها بویژه چین تبدیل شود. در حال حاضر، بازار خودروی ایران به مجموعهای متنوع از محصولات چینی تبدیل شده است نه از این جهت که کیفیت این خودروها پایین باشد، بلکه مسأله اصلی وابستگی شدید به یک کشور خاص است. حتی برندهای معتبر جهانی مانند تویوتا، کیا و هیوندا نیز با منشأ یا برند چینی وارد بازار ایران میشوند و اگر در آینده تولید داخلی نیز با همین شرایط ادامه پیدا کند، وابستگی ما به چین بسیار شدیدتر خواهد شد. این وضعیت پیامدهای جدی برای خودکفایی و زنجیره تأمین داخلی دارد. صنعت قطعهسازی کشور طی سالها شکل گرفته و اکنون زنجیرهای نسبتاً قدرتمند است که میتواند نقش کلیدی در توسعه صنعت خودرو ایفا کند، اما عدم اجرای قانون خودرو و بیتوجهی به قوانین مصوب پیشین، باعث شده این ظرفیتها بهتدریج تضعیف شوند.
قیمتگذاری دستوری دقیقاً از چه مقطعی به صنعت خودرو آسیب جدی وارد کرد؟ کدام تصمیم نقطه آغاز این آسیب شد؟
واقعیت این است که قبل از دولت نهم، نظام قیمتگذاری منطقی و نسبتاً منصفانهای داشتیم. قیمتها بر اساس نرخ دلار و تورم تنظیم میشد، خودروسازها پیشنهاد میدادند و وزارتخانه هم تأیید میکرد. فاصله قیمت کارخانه با بازار کم بود و همین باعث میشد خودرو به دست مصرفکننده واقعی برسد. حتی در برخی مواقع خودروها بهصورت اقساطی عرضه میشد. در آن زمان خودروسازها سودده بودند و برنامههای توسعه هم در حال اجرا بود.اما با شروع دولت نهم، روند مدیریت خودرو تغییر کرد. رئیسجمهوری وقت اعلام کرد که خودروسازی باید تحت نظارت مستقیم دولت باشد و کمکم مدیرانی گذاشته شدند که تجربه کافی در این حوزه داشتند یا تازه وارد بودند. البته من هم مدیر همان دوره بودم و شاهد بودم که در دو سال اول، با وجود تغییرات مدیریتی، صنعت هنوز ظرفیت حرکت و توسعه داشت، اما پس از مدتی، فشارها و دخالتهای بیش از حد در برخی سیاستها، مانند کنترل قیمتها، باعث شد تصمیمگیریها پیچیدهتر شود. با این حال، باید تأکید کرد که حتی در همین شرایط هم تلاشهایی برای اصلاح انجام شد مثلاً در سال ۱۳۹۱، با مجوز ویژهای که در سایپا گرفتیم امکان افزایش قیمت در حاشیه بازار را فراهم میکرد.
حاشیه سود یک خودرو در آن زمان چقدر بود و اینکه آیا واسطهگری مثل امروز در صنعت خودرو وجود داشت؟
در آن دوره، پراید را ما حدود ۸ تا ۹ میلیون تومان میفروختیم اما در بازار قیمتش نزدیک به ۲۲ میلیون تومان بود. این اختلاف زیاد، ناشی از محدودیتها و سیاستهای قیمتگذاری دستوری بود که دولت اعمال کرده بود. برای رفع این مشکل، ما و مدیرعامل ایرانخودرو پیگیریهای زیادی انجام دادیم و موفق شدیم حاشیه بازار را با شرایط مشخص در اختیار کارخانه قرار دهیم.
نتیجه این شد که قیمت کارخانه پراید از ۹ میلیون به حدود ۱۸ تا ۱۹ میلیون تومان رسید و قیمت بازار هم تقریباً روی همان قیمت تثبیت شد. در آن زمان استقبال مردم خیلی خوب بود، صفهای خرید شکل گرفت و دلالی تقریباً کاهش پیدا کرد. اما مشکلات دوباره بعد از مدتی برمیگشت. یکی از آنها مربوط به اظهارنظر رئیسجمهوری وقت، احمدینژاد، بود که گفت: «پراید کیلویی چند؟» این جمله باعث شد مردم از خرید خودرو انصراف دهند و اکثریتی که ثبتنام کرده بودند نسبت به بازپسگیری پولهای خود اقدام کنند. اتفاقی که باعث شد سایپا آن روزها با چالش نقدینگی در ماههای آخر سال مواجه شود. اما طی این سالها هیچ تلاشی برای حل مشکل قیمتگذاری دستوری در صنعت خودرو انجام نشد. حتی پس از آن زمان، مدیران بعدی، هیچ اقدام مؤثری برای رفع این معضل نکردند. گاهی دولت خودش مسیر را میبست و گاهی مجلس مانع میشد. در نتیجه، تمام سود اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار به جیب دلالها رفت، در حالی که میشد این منابع را صرف توسعه صنعت خودرو و ارتقای تولید داخلی کرد. معمولاً مردم برای این ثبتنامها علاقه زیادی از خود نشان میدهند چون حاشیه سود خیلی خوبی وجود دارد. موضوعی که اغلب باعث ایجاد تقاضای کاذب و بههم ریختگی در بازار خودرو میشود.
حدوداً چند نفر از ثبتنامکنندگان مصرفکننده واقعی هستند؟
حدوداً از هر ده نفر که ثبتنام میکنند، شاید یک یا دو نفر مصرفکننده واقعی باشند و باقی، صرفاً به دنبال کسب سود هستند. به عبارت دیگر، این سیاست شبیه دادن سوبسید به بازار دلالی است که در نهایت به مرور زمان باعث ایجاد زیان انباشته در صنعت خودرو شد. در عمل میتوان گفت این ۳۰۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته که طبق دلار ۱۰۰ هزار تومانی رقمی حدوداً ۳ میلیارد دلار میشود، میتوانست به جای رفتن به سمت واسطهگری به سمت تولید واقعی هدایت شود. اگر این سود به خود خودروسازان میرسید، امروز میتوانستیم کارخانههایی مدرن با ظرفیت تولید یک میلیون خودرو در سال داشته باشیم و همزمان سود سهام شرکتها هم افزایش پیدا میکرد. وقتی سود سهام بالا میرفت، مردم به جای اینکه در صفهای طولانی خرید خودرو قرار بگیرند، به بازار سرمایه جذب میشدند و سرمایهها به سمت فعالیتهای مولد هدایت میشد. همین امروز هم شاهد اثرات این سیاست هستیم. در چند وقت اخیر حدود ۱۰ میلیون نفر برای خرید تنها ۳۰ هزار خودرو ثبتنام کردند. این وضعیت نشان میدهد هنوز مشکل حاشیه سود و تفاوت قیمت کارخانه در صنعت ما وجود دارد که باعث ایجاد تقاضای کاذب و فشار روی تولیدکننده خواهد شد.
اگر فرض کنیم سایپا فردا خصوصی شود، فکر میکنید اولین تغییری که مردم احساس خواهند کرد چه خواهد بود؟
مسلماً این تغییرات به سرعت اتفاق نخواهد افتاد اما ایجاد تغییرات قطعی خواهد بود. اما اگر کسی که وارد مدیریت شرکت میشود اهلیت لازم و توان مالی خوبی داشته باشد، قطعاً شاهد تغییرات گستردهای خواهیم بود. البته به شرطی که دولت اجازه دهد شرکت مسیر خودش را طی کند. دولت میتواند نظارت کند، اما نباید دخالت مستقیم داشته باشد، حتی اگر خودش سهامدار باشد. بسیاری از شرکتهای خودروسازی قبلاً گفتهاند که دولت در انتخاب هیأتمدیره و مدیرعامل دخالت میکند و این موضوع باعث محدود شدن تصمیمگیریها و کند شدن روندها میشود. وقتی شرکت به طور کامل خصوصی شود، دیگر چنین محدودیتها و ارتباطات دولتی وجود نخواهد داشت؛ مدیرعامل و هیأتمدیره با اختیار کامل برنامهریزی میکنند و پاسخگو خواهند بود
. من در این صحبتها کاری به مدیران فعلی ندارم. همه آنها همکاران قدیمی با سوابق طولانی هستند و کارشان را خوب انجام میدهند. مشکل اصلی دولتی بودن شرکت است که دست و پای مدیران را بسته است. اما وقتی شرکت بخش خصوصی باشد، دیگر رودربایستی وجود ندارد. مدیرعامل برنامهای را ارائه میکند و موظف است آن را اجرا کند. اگر نتواند، اقدامات اصلاحی انجام میشود یا مدیر برکنار میشود. در چنین شرایطی، کیفیت مدیریت و تصمیمگیری به شکل ملموس برای بازار و مشتریان، خودش را نشان خواهد داد.
واردات خودرو را تهدید میدانید یا فرصت؟ آیا واردات میتواند خودروسازان داخلی را به ارتقای کیفیت و رقابتپذیری وادار کند؟
مسلماً واردات خودرو یک فرصت است که به شخصه با آن موافقم. قطعاً این اتفاق باعث میشود خودروسازان داخلی با یک چالش روبهرو شوند و در نتیجه برای ارتقای کیفیت و رقابتپذیری تلاش کنند. اما این موضوع باید کنترل شده و چهارچوب داشته باشد. یک مدتی واردات خودرو محدود شد، مثلاً حدود سالهای ۹۶ و ۹۷، آنهم به دلیل اتفاقهایی که در وزارت صمت رخ داد. قبل از آن، واردات خودرو تقریباً آزاد بود، ولی در عمل سالانه بیش از ۸۰ تا ۹۰ هزار خودرو وارد نمیشد. بعد از آن هم برخی پیشنهاد دادند خودروسازان بخش خصوصی، خودرو را به صورت قطعات منفصله (CKD) بیاورند و مونتاژ کنند. یعنی به جای اینکه خودرو آماده وارد شود، قطعاتش وارد و در کشور مونتاژ شود. نتیجه آن شد که بر این اساس، مونتاژکاران منابع ارزی بیشتری دریافت کردند، نه تولیدکنندگان. بنابراین، این روش هم میتواند نقش داشته باشد، اما بازهم نیازمند نظارت دقیق است و نباید در آن افراط یا تفریط کرد. به هر صورت اقتصاد هر کشور باید آزاد باشد، اما سیاستها و رویهها باید مشخص و هدفمند باشند. بسیاری از کشورها چهارچوب خاص خودشان را برای واردات دارند. مثلاً در فرانسه، معمولاً اجازه واردات تنها تا ۱۰ درصد تولید داخلی داده میشود و این واردات با مشخصات خاص است، مثل مدلهایی که در داخل تولید نمیشوند یا ویژگیهای خاصی دارند. در چین، واردات خودروهای آماده تقریباً ممنوع است و اگر کسی بخواهد خودرو وارد کند، باید کارخانهای در چین بسازد و حدود ۴۰ درصد آن خودرو را داخلی کند و ۶۰ درصد را وارد کند. این هزینهها آنقدر زیاد است که واردات صرفه اقتصادی ندارد. در کره، تقریباً خیابانها پر از خودروهای کرهای است و واردات محدود شده است. در نتیجه، واردات خودرو میتواند یک فرصت برای رقابت و ارتقای کیفیت باشد، اما باید در چهارچوب منطقی و با نظارت انجام شود، نه اینکه کاملاً مسدود شود یا بدون کنترل، آزاد باشد.
در صحبتهایتان به تخصیص ارز اشاره کردید. چرا مونتاژکاران سهم قابل توجهی از تخصیص ارز داشته اند؟
واقعیت این است که ما برای افزایش تولید به سمت مونتاژکاری رفتیم و این حرکت به خودی خود اشتباه نبود، اما مشکل زمانی پیش آمد که این مسأله به حال خود رها شد و هیچ کنترلی روی آن وجود نداشت. در ابتدا قرار بود مونتاژکارها به مرور فناوریهای خود را به کشور منتقل کنند، اما این اتفاق هیچگاه نیفتاد. در کنار آن، بیشترین سهم ارز به مونتاژکاران اختصاص یافت، بدون اینکه هیچ نظارت جدی بر این موضوع صورت بگیرد. بجز دو یا سه شرکت بزرگ، بقیه شرکتها غالباً تولیدهای محدود و پراکنده دارند، مثلاً سالانه یک تا سه هزار خودرو تولید میکنند که این کار در پایگاههای اجارهای و اتاقهای رنگ انجام میشود. حتی برخی از این قطعات به جای اینکه CKD وارد شوند به صورت SKD وارد میشوند.
این درحالی است که ما در کشور زنجیره تأمین داخلی خوبی در زمینه قطعهسازی داریم. زنجیره تأمین داخلی ما شامل حدود ۲۰۰ شرکت قطعهسازی است که بخش عمده آنها نیروی متخصص و توانمند دارند و میتوانند محصولات با کیفیت بالاتر تولید کنند.
چرا بازار خودرو اینقدر نسبت به نوسانات نرخ ارز حساس است؟
بازار خودرو بشدت به نوسانات نرخ ارز حساس است. البته این موضوع ریشههای اقتصادی ندارد و بیشتر به دلیل سیاستهای خارجی و محدودیتهای سیاسی است. افزایش نرخ ارز معمولاً به خاطر کمبود تولید یا افزایش مصرف نیست، بلکه به دلیل مسائلی مثل بازنگشتن ارز حاصل از صادرات شرکتهای داخلی مانند پتروشیمیها و فولاد اتفاق میافتد و این امر تعادل بازار را به هم میزند. از سوی دیگر، دولت با کمبود بودجه مواجه است، بویژه در ماههای پایانی سال که هزینههای جاری مثل حقوق و پاداش افزایش مییابد، برای همین طبیعی است که فشار بر نرخ ارز بیشتر میشود. در این زمان راهحل واقعی این است که قیمت خودروها به حاشیه بازار منتقل شود. وقتی خودرو در حاشیه بازار قیمتگذاری شود، با این اقدام، هم خودروساز میتواند سود واقعی ببرد و منابع مالی خود را برای توسعه، ارتقای کیفیت و افزایش تولید به کار گیرد و هم دولت میتواند بخشی از این سود را به مالیات اختصاص دهد یا آن را صرف افزایش سرمایه و پروژههای توسعه کند. البته به شرطی که برنامههای توسعه مکتوب، قابل پیگیری و پایش شده باشند.
برش
اگر امروز دوباره مدیرعامل سایپا شوید، اولین تصمیمی که میگیرید چه خواهد بود؟
اول از همه، وقتی کسی میخواهد مدیرعامل سایپا شود و واقعاً بخواهد تغییر ایجاد کند، باید اختیارات کامل داشته باشد. یعنی اگر فرد از اهلیت و صلاحیت لازم برخوردار بوده و بخواهد درست عمل کند، این اختیار تام باید به او داده شود. یکی از دلایلی که در آن سالها سایپا با مشکلات زیادی مواجه بود، همین محدودیتها بود. آن زمان شرکت با بدهیهای بسیار سنگین روبهرو و تقریباً ورشکسته شده و تولید بشدت کاهش یافته بود و محصولات موجود خاک میخوردند.
موفقیت اصلی ما در آن دوره این بود که اجازه دخالت دولت را ندادیم و در عمل خودمان تصمیم میگرفتیم و قراردادها را میبستیم. در آن زمان حدود ۱۳ محصول را فعال کردیم؛ سه پروژه از قبل در مراحل پایانی بودند، اما به دلیل کمبود نقدینگی، سایپا قادر به ادامه آنها نبود. این شرکت حتی سهام ایرانخودرو را خریده و وام داده بود، پرسنل پول نداشتند و به قطعهسازان هم پرداختی صورت نگرفته بود، در نتیجه تولید پایین آمد و پروژهها خوابیده بودند. با وجود این مشکلات، ظرف سه سال، سه قرارداد اصلی با شرکتهای برلیانس و چانگان برای مونتاژ بستیم. محصولی که امروز بهعنوان شاهین میشناسیم، همان زمان برنامهریزی شد و قرار بود سال ۹۵ وارد بازار شود. قرارداد این خودرو را من در سال ۹۲ بستم، اما به دلیل تغییر چندباره مدیرعامل، تولید انبوه با چهار، پنج سال تأخیر انجام شد. در واقع تمام خودروهایی که امروز در خیابانها با برند سایپا میبینیم، غیر از پراید و ساینا، مثل برلیانس و چانگان، نقطه آغازشان در سال ۹۲ بود. آن موقع یکی از شروط من با وزیر وقت برای رفتن به سایپا این بود که این شرکت تحتتأثیر ملاحظات سیاسی قرار نگیرد تا روند کار لطمه نبیند. اما در سال ۹۴ دوباره برخی سیاسیون وارد هیأت مدیره شدند و روند فعالیت شرکت دچار مشکل شد. بنابراین به فرض اگر روزی دوباره به سایپا بازگردم، فقط با همین شرایط خواهد بود. به نظرم اولین اقدام جدیام برای اصلاح وضع موجود، تلاش برای اصلاح نظام قیمتگذاری و حرکت به سمت قیمتهای حاشیه بازار خواهد بود؛ اتفاقی که باعث میشود سود تولید به جای دلالان به صنعت خودرو برسد.
انتهای پیام/