تحریم حملونقل؛ عبور از مرز حقوقی
پس از محاصره دریایی ایران که ماه‌ها در جریان است، ماجرای دیگری این بار از آسمان آغاز شد. اسکات بسنت، وزیر خزانه‌داری ایالات متحده، در ۲۱ سپتامبر ۲۰۲۶ در گفت‌وگو با شبکه CNBC اعلام کرد که از ۲۳ سپتامبر «تمامی خطوط هوایی ایران در سراسر جهان تعطیل خواهند شد».
علی مسعودیان، پژوهشگر حقوق بین‌الملل: او افزود که اگر هواپیمای ایرانی در فرودگاهی فرود آید، ارائه سوخت، خدمات فرودگاهی یا فروش بلیت به آن می‌تواند شرکت ارائه‌دهنده خدمات را با خطر حذف از نظام دلاری آمریکا مواجه کند.
این اظهارنظر از منظر حقوق بین‌الملل اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا سخن صرفاً از تحریم یک شرکت ایرانی در قلمرو صلاحیت آمریکا نیست، بلکه واشنگتن می‌کوشد با استفاده از قدرت مالی خود، رفتار فرودگاه‌ها، شرکت‌های سوخت‌رسان و ارائه‌دهندگان خدمات هوانوردی در کشورهای ثالث را نیز تحت تأثیر قرار دهد.
چند روز بعد، دامنه این سیاست به بخش‌های دیگری از حملونقل ایران رسید. در ۹ مهر، وزارت خزانه‌داری آمریکا مجموعه‌ای از شرکت‌های ریلی و خودروسازی ایران از جمله راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، شرکت قطارهای مسافری رجا، ایران‌خودرو و سایپا را هدف تحریم قرار داد. بدین ترتیب، الگوی تحریم‌ها از بانک و نفت به شبکه‌های حملونقل و زیرساخت‌هایی گسترش یافته است که جابه‌جایی انسان و کالا به آنها وابسته است. این تحول، پرسشی جدی درباره حدود حقوقی استفاده یک دولت از قدرت اقتصادی خود برای اثرگذاری بر فعالیت‌های اقتصادی خارج از قلمرو آن ایجاد می‌کند.
تحریم هوایی و ماده ۱۵ کنوانسیون شیکاگو
در حوزه حملونقل هوایی، مبنای معاهداتی مشخصی وجود دارد. ایران و آمریکا هر دو عضو کنوانسیون ۱۹۴۴ شیکاگو هستند. ماده ۱۵ این کنوانسیون بر «شرایط یکسان» در استفاده هواپیماهای دولت‌های متعاهد از فرودگاه‌ها و تأسیسات ناوبری هوایی تأکید می‌کند و مقرر می‌دارد هزینه‌های این خدمات برای هواپیماهای دولت‌های دیگر از هزینه‌های قابل اعمال بر هواپیماهای ملی در عملیات مشابه بیشتر نباشد. ایکائو نیز این سه اصل را از مبانی اصلی ماده ۱۵ معرفی کرده است.
البته ماده ۱۵ مستقیماً دولت متعاهدی را که فرودگاه در قلمرو آن قرار دارد مخاطب قرار می‌دهد و نمی‌توان گفت هر تحریم آمریکایی علیه یک شرکت هواپیمایی ایرانی، به‌خودی‌خود نقض این ماده است. اما هنگامی که یک دولت عضو کنوانسیون با تهدید به قطع دسترسی اشخاص و شرکت‌ها به نظام مالی خود می‌کوشد فرودگاه‌ها و ارائه‌دهندگان خدمات در کشورهای ثالث را به محروم کردن هواپیماهای دولت متعاهد دیگری وادار کند، چنین رویکردی با نظام چندجانبه و اصل عدم تبعیض حاکم بر کنوانسیون شیکاگو در تعارض قرار می‌گیرد.
از آسمان به زمین
در مورد حملونقل ریلی و زمینی، طبیعتاً نمی‌توان ماده ۱۵ کنوانسیون شیکاگو را مستقیماً اعمال کرد. در اینجا باید به اصول عام حقوق بین‌الملل، از جمله حاکمیت دولت‌ها، عدم مداخله و محدودیت‌های اعمال صلاحیت فراسرزمینی توجه کرد. در همین چارچوب، قطعنامه ۵۵/۶ مجمع عمومی سازمان ملل متحد اهمیت دارد. این قطعنامه، با اشاره مشخص به اقدامات اقتصادی قهری یک‌جانبه و فراسرزمینی، آثار آنها را بر تجارت و همکاری‌های اقتصادی منفی و این اقدامات را مغایر با «اصول شناخته‌شده حقوق بین‌الملل» دانسته است. قطعنامه همچنین از دولت‌ها می‌خواهد چنین اقدامات فراسرزمینی را به رسمیت نشناسند یا اجرا نکنند. این قطعنامه در ۲۶ اکتبر ۲۰۰۰ با ۱۳۶ رأی موافق، ۲ رأی مخالف و ۱۰ رأی ممتنع تصویب شد.
این موضع را باید در چارچوب کلی منشور ملل متحد نیز دید. منشور، توسعه روابط دوستانه میان ملت‌ها، همکاری بین‌المللی در حل مسائل اقتصادی، اجتماعی و بشردوستانه و ارتقای حقوق بشر را از اهداف سازمان ملل قرار داده است.
تداوم یک‌جانبه‌گرایی آمریکا علیه ایران در سال‌های گذشته نیز دقیقاً از همین منظر قابل نقد است. تحریم‌های یک‌جانبه، هرچند در ظاهر دولت‌ها، بانک‌ها، شرکت‌ها و نهادهای اقتصادی را هدف قرار می‌دهند، آثار و پیامدهای آنها در نهایت به سطح جامعه و زندگی روزمره مردم منتقل می‌شود. دشوار شدن دسترسی به دارو و تجهیزات پزشکی، افزایش موانع در مسیر تجارت و مبادلات مالی، اختلال در حملونقل و تأمین کالاها و نیازهای اساسی، از جمله پیامدهایی است که می‌تواند زندگی مردم را تحت تأثیر قرار دهد. از این رو، ارزیابی چنین سیاستی صرفاً بر اساس اهداف اعلام‌شده یا آثار مستقیم اقتصادی آن کافی نیست و باید پیامدهای انسانی آن نیز مورد توجه قرار گیرد. بنابراین، نمی‌توان آثار انسانی تحریم‌ها را از ارزیابی حقوقی این اقدامات جدا کرد؛ زیرا هر سیاست اقتصادی که آثار گسترده‌ای بر زندگی و رفاه مردم برجای می‌گذارد، در کنار ابعاد اقتصادی و حقوقی، دارای پیامدهای انسانی قابل توجهی نیز خواهد بود.
در نتیجه، هنگامی که تحریم‌های یک‌جانبه از مرزهای سرزمینی و حدود صلاحیت دولت تحریم‌کننده عبور می‌کنند و با اعمال فشارهای اقتصادی، دولت‌ها، شرکت‌ها و اشخاص کشورهای ثالث را به قطع یا محدود کردن روابط مشروع اقتصادی با یک کشور وادار می‌سازند، دیگر نمی‌توان این اقدامات را صرفاً یک تصمیم اقتصادی داخلی یا اعمال عادی صلاحیت ملی تلقی کرد. در چنین شرایطی، آثار تصمیم یک دولت به خارج از قلمرو آن گسترش می‌یابد و بر رفتار اقتصادی بازیگرانی تأثیر می‌گذارد که اساساً تابع صلاحیت سرزمینی دولت تحریم‌کننده نیستند. از این منظر، تحریم‌های فراسرزمینی مسأله‌ای مرتبط با نظم حقوقی بین‌المللی و حدود اعمال قدرت دولت‌ها نیز محسوب می‌شوند.
چنین اقداماتی با اصول شناخته‌شده حقوق بین‌الملل، از جمله اصل حاکمیت دولت‌ها، اصل عدم مداخله در امور داخلی و خارجی دولت‌های دیگر و همچنین قواعد ناظر بر اقدامات اقتصادی قهری فراسرزمینی، در تعارض قرار می‌گیرند. استمرار چنین رویکردی همچنین با منطق و ساختار نظام بین‌المللی‌ای که منشور ملل متحد بر پایه همکاری بین‌المللی، توسعه روابط دوستانه میان ملت‌ها، احترام به حقوق دولت‌ها و برابری حاکمیتی آنها بنا نهاده است، ناسازگار به نظر می‌رسد. مسأله اصلی آن است که پذیرش چنین رویه‌ای می‌تواند به تدریج مرز میان صلاحیت داخلی یک دولت و اعمال قدرت آن بر دیگر دولت‌ها را کمرنگ کند.
بنابراین، مسأله در نهایت فقط این نیست که ایالات متحده چه چیزی را در قلمرو خود تحریم می‌کند یا چه محدودیت‌هایی را بر اشخاص و شرکت‌های تابع صلاحیت خود اعمال می‌کند؛ مسأله مهم‌تر این است که آیا یک دولت می‌تواند قدرت اقتصادی و ظرفیت‌های مالی و تجاری خود را به ابزاری برای تعیین یا تغییر رفتار اقتصادی دولت‌ها، شرکت‌ها و اشخاص دیگر در خارج از قلمرو خود تبدیل کند. پاسخ حقوق بین‌الملل به چنین توسعه‌ای باید روشن باشد: قدرت اقتصادی، به خودی خود، ایجادکننده صلاحیت حقوقی نیست و نمی‌تواند جایگزین آن شود.
انتهای پیام/